vendredi 28 mai 2010

Transit 2010: Démarrage le 5 juin

 
· Le lancement de l’opération avancé de 10 jours

· Un plan de flotte comprenant 36 bateaux mis en place


Démarrage précoce de l’opération transit 2010. Cette année, l’opération démarrera le 5 juin, soit 10 jours avant la date normalement prévue. La décision a été prise lundi dernier à Séville, lors de la réunion de la Commission mixte maroco-espagnole. Les raisons de ce changement de dates restent la prévision d’un avancement des dates d’arrivée et de retour des MRE dictées par celle du mois de Ramadan.
L’opération transit se déroulera comme d’habitude sur deux phases. La première, l’arrivée, aura lieu du 5 juin au 15 août, alors que la phase de départ démarrera le 15 juillet pour se terminer le 15 septembre. Le plan de flotte de cette année comptera avec 36 bateaux qui devront opérer sur les différents ports du détroit. La principale nouveauté, et non des moindres, reste l’entrée en scène du nouveau port roulier et passagers de TangerMed. Ce dernier a accueilli ses premiers passagers le 17 mai et il est prévu qu’il soit inauguré en juillet prochain.
TangerMed port roulier devra faire une mini-révolution en matière de transit du détroit car il réduira le temps de traversée de plus de 50% en le ramenant à environ une heure. Plus encore, le temps de transit au sein du port lui-même a été étudié afin d’assurer un rapide accomplissement des formalités douanières et administratives. Un autre avantage qui est de taille: les passagers ne devront pas nécessairement traverser la ville de Tanger. Une connexion par autoroute directe les mettra sur la voie d’accès vers leurs destinations respectives.
Afin de fluidifier encore plus le transit, chacune des 5 compagnies maritimes travaillant sur la liaison TangerMed-Algésiras s’est vue affecter un poste d’embarquement appuyé par une aire de pré-embarquement de 1,5 hectare. Cette aire sera gérée par la compagnie en toute indépendance. Ce qui devra aider à accélérer les mouvements d’embarquement et de débarquement car chaque compagnie sera obligée de laisser la place à un autre bateau de sa propre flotte. A noter que les risques d’engorgement sont minimes. En effet, le port dispose d’aires d’embarquement et de contrôle d’un total de 30 hectares et de 35 hectares au sein des aires de contrôle douanier et policier.
Il est ainsi prévu que TangerMed port roulier puisse assurer un départ toutes les demi-heures en période de pointe, grâce à ses huit quais d’accostage. Sa capacité totale à terme sera de 7 millions de passagers par an et de 700.000 véhicules, soit plus de trois fois la capacité actuelle du port Tanger-ville dont il reprend le flambeau.
De la sorte, TangerMed prendra de l’importance face à Algésiras qui est aujourd’hui le port le plus important du détroit avec 54% du trafic passagers de l’opération retour et d’un peu plus en matière de véhicules.
Ainsi complété, le dispositif de transit du détroit disposera d’une capacité totale de transit de près de 100.000 personnes et de 25.000 voitures par jour. Il est prévu que cette année, le nombre total de MRE dépasse les 2,5 millions, avec un peu plus de 650.000 véhicules, selon des estimations espagnoles. Tanger pourrait accueillir cette année un peu plus de 40% du trafic, suivie de Sebta avec 25%. Même si la concurrence fera rage entre les deux ports, Tanger ayant largement dominé lors de ces dernières années.


Interchangeabilité des billets


L’interchangeabilité des billets semble faire partie du passé. Cette manière de procéder était dictée par l’étroitesse du port de Tanger-ville et les impérieuses nécessités de fluidifier le trafic passagers. Avec l’entrée en service de TangerMed, il n’est plus nécessaire d’y avoir recours, selon Nadia Liraki, directrice de la Marine marchande qui intervenait à Tanger dernièrement. Mais si les circonstances l’exigent, l’interchangeabilité pourra être remise en place pour 48 ou 72 heures.

De notre correspondant,
Ali ABJIOU

mercredi 26 mai 2010

MENA region - Transporting world trade PDF Print E-mail
By Robert Bailey   

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As an important global transport hub, the MENA region has ambitious transport plans, for both ports and railways. Robert Bailey reports

Indications that the contraction in world trade has bottomed out are good news for the Middle East, a region that acts as an increasingly important trading hub between Europe and the Far East. Rising imports and transshipment volumes over the last decade have generated huge ongoing investments throughout the Middle East and North Africa (MENA) region to accommodate the surge in trade. Global recovery will underpin the viability of these ports and transport investment programmes, especially in railways.

Apart from stimulating economic growth, these investments are important for employment. At least 100,000 jobs, for example, could be created because of Morocco’s Tanger-Med development, a project that involves building one of the largest ports on the Mediterranean. The port and its free-zone, located on the Straits of Gibraltar, 15km from Europe, are expected to turn the region into a major transit hub. The first of two container terminals is scheduled to be operational in the second half of 2012, with a second terminal planned for 2015 when the port will be able to handle 8 million containers a year.

Elsewhere on the North African littoral, Libya’s port at Sirte is also undergoing a $2 billion makeover in anticipation of growing business with Europe.

The Gulf, in particular, has become one of the most dynamic and vibrant international maritime centres in the world. The region is home to DP World, which now ranks as the fourth-largest global port and terminal operator, with nearly 50 marine terminals, and 12 new developments ranging across 31 countries. Jebel Ali, 35km southwest of Dubai city, is the jewel in DP World’s crown. The port’s man-made harbour is the largest in the world, with more than 70 berths with a capacity to handle up to 15 million containers a year. If present expansion plans remain on course, this capacity could increase to 80 million containers by 2030.

Most Gulf states are building new ports. Qatar’s new port at Mesaieed is costing $5.5 billion, while $1.2 billion is being spent to extend Ras Laffan port.

In Saudi Arabia, $5 billion is to be spent on a new seaport to serve King Abdullah Economic City. The Kingdom’s existing Red Sea terminal at Jeddah Islamic Port is also being expanded, at a cost of $450 million. The port handles some 60 per cent of Saudi Arabia’s maritime cargo imports, with nearly 6 million containers handled there a year. The Kingdom is spending another $700 million on a new port at Ras Az Zour on the Gulf.

One of the principal projects in the Kingdom’s massive $26 billion rail development programme is the Landbridge line, which will link Jeddah with the Gulf. Once in operation, this line will reduce container transfer times to about a day, compared to at least a week’s sea journey around the Arabian Peninsula at present.

In Abu Dhabi, extensions to Khalifa port and its industrial area will set the Emirate back some $2.5 billion, with improvements to Mina Zayed port another $750 million. Oman is spending $1.1 billion on port developments at Duqm and another $400 million on the Port Sultan Qaboos project.

Kuwait’s Shuwaikh Port has invested heavily in new equipment and hopes to leverage its strategic position to service Iraq’s container traffic needs as the latter’s reconstruction efforts build up. The Emirate is also expected to spend $1 billion developing a port on Bubiyan Island.

Bahrain is positioning itself as a logistics hub for the region and a gateway to the Northern Gulf, with the opening in 2009 of the Khalifa bin Salman Port, which has a capacity of 1.1 million TEUs per annum. A logistics zone is being developed 1km from the port.

In contrast to the attention given to ports and roads in the MENA region, it is only recently that rail development has entered the picture. This is surprising, given the economic and social benefits accruing to rail-linked communities, as well as the opportunities for expanded trade and commerce. 

Egypt has the most extensive rail system, which carries some 1.5 million passengers a day. However, its 9,000km of track needs substantial modernisation and expansion. Several new projects have been proposed on a private-public partnership basis. These include lines from Cairo to Tenth of Ramadan City and Sixth of October City, as well as from Alexandria to Borg Al Arab. Private sector investment is also being looked to for improvements to mainline railway stations in Alexandria, Luxor, Aswan and Cairo.

Substantial improvements have been made to transport facilities in the Egyptian capital. Two metro lines have been built in the last 20 years and a third, linking Imbaba to the city’s airport, is under construction. A further two lines are also envisaged.

Algeria has plans for a metro system in Algiers. Overall, the government has outlined $3.7 billion of railway projects, including a 1,200km east-west line. Jordan plans to build some 1,600km of track connecting Amman with Aqaba, Zarqa, Mafraq and Irbid. In Oman, feasibility studies are being carried out for a 200km rail track, initially linking Sohar to Birka north of Muscat, with a later extension to Duqm planned.

Dubai has taken the lead in urban public transit with the opening of the first metro in the Gulf. The 54km track has cost $4.2 billion and two further extensions are due to open in 2010. Abu Dhabi also intends to build a $7 billion underground network. One of the lines will connect tourism developments on Saadiyat Island with the city’s downtown, eventually extending to 131km. Railways, as much as roads, will increasingly link cities and communities within the Gulf Cooperation Council (GCC) countries. There are plans for a railway linking Dubai and Abu Dhabi cities, to be built by 2015.

In November 2009, the government-owned Qatari Diar Real Estate Investment Company linked up with Germany’s Deutsche Bahn to create the Qatar Railways Development Company, which will oversee the Emirate’s rail development. Projects include the construction of the Doha metro, the Lusail and West Bay light-rail schemes and a causeway to connect Qatar’s network to Bahrain.

GCC transport ministers have approved a 1,900km line from Kuwait to Oman, with spurs eventually to Iraq and Iran. A feasibility study undertaken by Canada’s Canrail, France’s Systra and Lebanon’s Khatib & Alami was completed in 2008 and the six Gulf States have agreed to allocate the expected $25 billion cost in proportion to the length-of-line in each country. Railways clearly have the potential to act as a unifying factor.

Global Arab Network
Robert Bailey is a journalist and writer specialising in the Middle East. This article is published in partnership with the Middle East Association and  produced by Newsdesk Media

samedi 22 mai 2010

TFZ : 6 milliards de dirhams d’investissements


Quelque 6 milliards de dirhams ont été investis dans la zone franche de Tanger (TFZ), depuis sa création en 2000. Ces investissements ont générés plus de 45.000 emplois en 10 ans.


Créé dans le cadre du port nouveau port Tanger Med, "Tanger Free Zone" s’étend sur 340 hectares et devrait être élargie à 500 hectares pour 80.000 emplois.
A noter que la région Tanger-Tetouan devrait accueillir à terme des zones franches et logistiques sur près de 5000 hectares. Ces zones, dont certaines sont déjà en cours d’aménagement telles Tanger Automotive City et les zones franches de Melloussa, devraient permettre la création de plus de 200.000 emplois.

jeudi 20 mai 2010

Le Maroc veut devenir un leader du solaire


I

Le plan solaire s'inscrit dans un vaste programme en faveur des énergies renouvelables. Il doit rendre le royaume incontournable pour tout projet de la région.

Puits solaire dans le desert *** local caption *** Morocco,Ouarzazate, water in the Draa Valley. Solar sink in the desert
Le plan solaire marocain annoncé en novembre dernier (« La Tribune » du 4 novembre 2009) est de taille à positionner clairement le royaume comme le leader de la région. Une capacité installée de 2.000 MW à l'horizon 2020, 10.000 hectares d'installations solaires réparties sur 5 sites, dont 500  MW à Ouarzazate, qui deviendrait l'un des plus gros projets au monde. Le tout pour une production de 4.500 MW, soit 18 % de la consommation nationale et un coût de 9 milliards de dollars. Nul ne semble douter de la capacité du royaume à réunir pareille somme, mission pour laquelle a été créée une société dédiée, l'Agence marocaine de l'énergie solaire, ou (Masen).
« Comme le Tanger Med(*), le plan solaire est une volonté du roi et sera mené à terme », commente un observateur. Les réponses aux appels d'offres seront connues en juin. Le choix des emplacements, proches de la mer ou de lacs, convient au solaire thermique à concentration. Mais « il pourrait y avoir plusieurs opérateurs et même plusieurs technologies sur un même site, précise Saïd Mouline, directeur de l'Aderee, Agence de développement des énergies renouvelables et de l'efficacité énergétique, équivalent marocain de l'Ademe. Par ailleurs, certains opérateurs viendront peut-être avec des projets industriels impliquant des créations d'emplois ». Un objectif ouvertement affiché par le pays, qui table sur 30.000 emplois créés dans ces secteurs à l'horizon 2020.
Autre objectif tout aussi primordial : prendre le leadership du solaire dans la région, une façon notamment de se positionner dans la perspective du plan solaire méditerranéen (20 GW prévus sur le pourtour du bassin) et plus encore du projet Desertec. Récemment rallié par les français EDF et Saint-Gobain ou l'américain First Solar, ce projet pharaonique, dont l'investissement est estimé à 400 milliards d'euros, prévoit l'installation d'un chapelet de centrales solaires en Afrique du Nord et au Moyen-Orient. D'une capacité totale d'environ 100 GW, il alimenterait la région mais aussi quelque 15 % de la demande européenne, via des câbles sous-marins.
Atouts indéniables
Malgré des prises de position ambiguës sur le sujet, l'Algérie (qui refuse notamment l'idée de payer pour une énergie produite sur son sol un prix fixé par des sociétés étrangères), dispose d'atouts indéniables. De vastes surfaces désertiques, mais aussi des industriels du verre et du béton, qui pourraient contribuer à la fabrication des installations. Avec son plan national, le Maroc entend donc démontrer sa capacité à développer d'importants projets. Une loi a aussi été votée, qui autorise l'exportation d'énergie.
Ce volet solaire s'inscrit dans une démarche plus globale en faveur du développement durable, réaffirmée lors du discours du Trône de juillet 2009 et qui a valu à Rabat de figurer parmi les villes choisies pour célébrer le quarantième anniversaire de la Journée de la Terre le 24 avril. Une croissance soutenue depuis dix ans (5,9 % en 2009) génère une augmentation de la demande en énergie de 8 % par an dans le seul pays de la région dépourvu de pétrole, qui importe 97 % de sa consommation. D'où l'objectif de 42 % d'énergies renouvelables en 2020, dont 14 % de solaire. Les 3.500 kilomètres de côtes constituent aussi un gisement significatif pour l'éolien. Mais l'hydraulique continuera de jouer un rôle de premier plan. La politique des barrages entamée par Hassan II dans les années 1960 se poursuit par des installations de plus petite taille. « Avec 730 mètres cubes par an et par habitant, le Maroc est en dessous du niveau de stress hydrique et parmi les 20 pays les moins bien lotis », précise Majid Benbiba, directeur général de l'hydraulique au secrétariat d'État chargé de l'eau et de l'Environnement. L'assainissement de l'eau et le traitement des déchets constituent les autres enjeux majeurs d'un pays à l'urbanisation galopante.
(*) Ce gigantesque complexe portuaire dont la première tranche a été inaugurée en juillet 2007 (« La Tribune » du 28 novembre 2008) devrait atteindre en 2015 une capacité annuelle de 8 millions de conteneurs et 7 millions de passagers et figurer parmi les 12 premiers ports du monde. n
Par Dominique Pialot, à Rabat

lundi 17 mai 2010

Boluda France remporte un contrat de lamanage à Tanger Med



Un remorqueur de Boluda à Tanger Med
crédits : BOLUDA FRANCE


Après avoir décroché des contrats de remorquage et de pilotage à Tanger Méditerranée, Boluda France assure, depuis le 1er mai, des prestations de lamanage dans le nouveau port marocain. Ce contrat, d'une durée de 10 ans, renforce les positions de la société française dans le lamanage, activité qu'elle assure également à La Réunion, Mayotte et Douala (Cameroun). A Tanger Med, les activités de Boluda vont monter en puissance avec le déménagement progressif des activités Ro-Ro, installées jusqu'ici à Tanger-Ville. Les premiers essais avec de petits ferries sont prévus ce mois-ci. Actuellement, Boluda assure les prestations avec des camions spécialement équipés. Mais, à la fin de l'été, la société va toucher deux nouvelles vedettes, récemment commandées au chantier Alumarine, situé près de Nantes.
Ces moyens vont s'ajouter aux quatre remorqueurs et trois pilotines déjà exploitées à Tanger Med. 
Source : Mer et Marine

samedi 15 mai 2010

Gros paris de Geodis Wilson sur le Maroc








· Tanger Med, principal marché décroché

· Un chiffre d’affaires de 140 millions de DH en 2009


INTERVENIR sur plusieurs fronts tout en inscrivant sa démarche au cœur des chantiers stratégiques du Maroc. C’est en substance la politique suivie par Geodis Wilson Maroc. Tanger Med, TGV Tanger-Casablanca, logistique… sont autant de marchés investis par cette filiale du groupe français SNCF.
Implantée en 1980 au Maroc en tant que transporteur routier, Geodis Wilson Maroc opère aujourd’hui sur l’ensemble de la chaîne logistique. La diversification du portefeuille de l’entreprise a été enclenchée en 2005. Mais en dépit d’une conjoncture difficile, le logisticien a pu réaliser un chiffre d’affaires de 140 millions de DH en 2009. Aujourd’hui, l’entreprise mise gros sur la zone de Tanger Med en tant que principal vecteur de développement de son activité. «Nous comptons faire de ce site un hub régional pour la livraison des marchés européens, maghrébins et ceux de l’Afrique de l’Ouest», déclare Lionel Gruget, PDG du groupe. D’ailleurs, l’entreprise est implantée dans le complexe portuaire de la ville du détroit depuis 2009. Elle y exploite une plateforme qui s’étend sur une superficie de 7.000 m². Cette implantation a nécessité des investissements de plusieurs centaines de millions de DH répartis entre les loyers d’exploitation, les différentes installations, mais aussi les systèmes d’information. Les investissements du groupe Geodis sont appelés à évoluer car ils dépendent essentiellement de l’arrivée de nouveaux clients. En effet, «chaque nouveau contrat signé par l’entreprise se traduit par des centaines de milliers de DH d’investissement et la création de près d’une dizaine d’emplois», affirme Fayçal Smaili, directeur général adjoint de Geodis Wilson et directeur des opérations Wilson au Maroc.
Même si le groupe de logistique fait de Tanger Med le fer de lance de sa stratégie de développement, il étend son réseau sur tout le territoire national. Sa valeur ajoutée réside dans son positionnement qui lui permet d’assurer des prestations en amont et en aval des métiers de la logistique: transports routier, maritime, aérien, transit, entreposage, étiquetage et autres services à valeur ajoutée… «L’entreprise se propose d’offrir une prestation de bout en bout qui justifie sa présence à tous les maillons de la supply chain» soutient le DGA.
Ce qui revient à déduire que l’entreprise est directement exposée aux contraintes et autres faiblesses que connaît l’activité, principal frein au développement, les sites de stockage. La majorité des entrepôts sont inadaptés à l’activité d’entreprises structurées. Par ailleurs, les quelques plateformes conformes aux normes proposent des prix peu compétitifs. «Avec des tarifs compris entre 60 et 65 DH le m², ces entrepôts sont 5 à 10% plus chers que les espaces de stockage de la région parisienne», déplore Smaili. Le fret aérien pose aussi problème: «Les gares de fret sont congestionnées et ne correspondent pas aux normes d’exploitation», poursuit le directeur adjoint. Pour l’heure, Geodis fonde de gros espoirs sur la déclinaison du contrat-programme logistique qui vient d’être signé en avril dernier (cf.www.leconomiste.com). L’entreprise envisage d’ores et déjà de renforcer sa présence pour accompagner cette dynamique dans les métiers de transport, manutention, entreposage, stockage et autres systèmes d’information..

Othmane ARIDE

Source : L'economiste

mardi 11 mai 2010

NEW BID FOR GIB-TANGIER LINK



Mohamed Leyhan, a veteran of Gibraltar's tourism industry and one time representative of the local Moroccan community, is behind a new project to link the Rock with Morocco.
Mr Leyhan who came to Gibraltar in 1964 and spent decades as a senior figure at the Caleta Hotel has long been a mover in building cultural and economic links between the two sides of the Strait.

Recognised in 1992 for his work by King Hassan II, Mr Leyhan remains a keen supporter of Gibraltar and of promoting tourism in the area.

In partnership with a company called SARAVN as subsidiary of ARAVN, which is chaired by Jose Estevez, Mr Leyhan is helping set up what is planned as a regular service between Gibraltar and the state of the art port facility of TANGER-MED.

His hope is that this will renew not only Gibraltarian tourism into Morcaan cities such as Fez, Marrakesh and Rabat and access to international flights from Tangier, but also see the renwal of access to Gibraltar's shopping facilities to wealthy and middle class Moroccans.

Mr Leyhan is hoping that the authorities might find ways of speeding up visas for vistors and urges that Moroccans who hold valid Schengen visas should be able to get short-vist visas to Gibraltar in a couple of days rather than the current 15 days.

Mr Leyhan runs his own family travel business in Morocco but remains a regular visitor to his second home which is Gibraltar.

"I would really like to see the relationship between Morocco and Gibraltar improve. I have always worked for this and many Moroccans would love the opportunity to use Gibraltar's wonderful shopping," he says.

The story has also been given prominent coverage in the Moroccan press.

Source : Gibraltar Chronicle The Independent Daily

Tanger-Med passagers démarre en mai


Le transfert des passagers du port de Tanger vers le nouveau port passager de Tanger Med devrait débuter le 3 mai prochain. Les MRE entreront donc cette année au Maroc par le port de Tanger Med.
Le transfert des activités du port de Tanger, qui lui sera converti en port de plaisance, se fera progressivement et de manière partielle dès début mai nous apprend un communiqué du ministère des Transports.
Les liaisons ferry et fast-ferry sur la ligne Algésiras-Tanger seront transférés le 17 mai. A partir de cette date, départs et et arrivées se feront au port de Tanger Med.
Les liaisons maritimes lors de l’Opération Transit 2010 des Marocains résidant à l’étranger (MRE) se feront également à partir du port Tanger Med à l’exception des lignes à destination de Tarifa, Sète, Barcelone et Gênes. Celle-ci connaîtront un transfert en octobre 2010.
Le port de Tanger Med, directement relié au réseau autoroutier, s’étale sur pas moins de 35 hectares pouvant accueillir 8 millions de conteneurs, 7 millions de véhicules, 700.000 camions et 10 millions de tonnes d’hydrocarbures.

Problems for the new terminal at Algeciras Port

Local dockers refused to unload the containers at the new Hanjin dock

Korean multinational Hanjin Shipping has threatened to cancel a 200 million € investment in Algeciras Port, and take its container business across the Strait to the Tangier-Med facility.

The money corresponds to a second phase of the port, known as Isla Verde exterior following the deliberate opening of the first phase this week, with the arrival of the company’s container transporter, Hanjin Casablanca. notwithstanding a lack of agreement with local dockers has resulted in the vessel heading off on Wednesday to Hamburg to unload.

‘If in the city is no solution to the dockers’ problem in 24 hours, a 35 year commitment could be lost’, so warned the CEO of the complete Terminal International Algeciras, Fernando González.



A spokesman from Hanjin Shipping expressed their ‘surprise and frustration’ at the events. They claim the dockers knew the working conditions at the new terminal as long as two years ago.

PSOE mayoress of Algeciras, Tomás Herrera, has also expressed his concern at the possible economic impact for the municipality if the conflict with the multinational company continues.
More meetings are expected to take place to try and find a solution today.

Source : http://www.thereader.es

lundi 10 mai 2010

Spain Morocco Relations: Back to Reality



Driss Bennani
The two countries are turning their backs to each other to start a new tenser chapter in their relations.
Washington / Morocco Board News Service -   A few weeks ago, Moroccan Army Senior Officer, General Abdelaziz Bennani was in Spain. The Moroccan General has met his Iberian counterparts; their topics of discussion were obviously kept secret. He had even attended joint military maneuvers, thus confirming the strong relationship between the two neighboring kingdoms. 
"Ultimately, the relationship between the two armies, Moroccan and Spanish, is stronger than those between the two governments, ruling families or both," says Bernabe Lopez Garcia, a Spanish academic to the Moroccan daily, Al Akhbar Youm, on April 15th. 

Rather strange for the two armies, yesterday sworn enemies who had fought so many battles. "The modern armies of both countries had in fact only known each other since 2004, when Morocco became a strategic ally of NATO, said Nabil Driouchi, a Morocco-Spain relations specialist. Before that, he says, the Spanish army was best known to the Moroccan side for its occupation of Northern Moroccan cities of Ceuta and Melilia. The Spaniards, meanwhile, had never forgotten the humiliation suffered by their troops in 1975, during the Moroccan  “Green March " on Western Sahara.  However, these military high-level interactions are covering up for political relations between Rabat and Madrid that have grown cold and frosty for some months already.
"Seen from Spain, said Nabil Driouchi, it is obvious that the honeymoon between the two capitals is well and truly over. In proposing Ahmedou Ould Souilem, a recent senior Western Sahara Polisario Separatist Defector, as ambassador to Madrid, Morocco has taken one step that normally it would not dare to take. Moreover, Spanish diplomatic sources have recently said they have reluctantly accepted the accreditation of the former head of the Polisario separatist Group, and without enthusiasm. They see this as a provocation. " Suffice it to say that we are now light years away from the enthusiasm that accompanied the arrival of the socialist prime minister, Jose Luis Rodriguez Zapatero to the Moncloa Palace, the seat of the Spanish government.
It was March 2004 and the young leader of the Spanish Socialist Party, PSOE, succeeded Jose Maria Aznar.  Moroccan officials breathed easy. "Morocco has always had very good relations with the Spanish Socialists, unlike with their colleagues on the right. With The Former Prime Minister Aznar, the two countries came close to military confrontation because of the Leila/Persil Island, recalled the Iberian journalist Bernabe Lopez Garcia. In the aftermath, Morocco appointed a new ambassador to Madrid. And again, the choice was not trivial. Mr. Omar Azziman was indeed one of the prisoners of Mohammed VI, in addition to being a connoisseur of Moroccan-Spanish relations. "His appointment to Madrid was indicative of a Moroccan will to move forward, to overcome the mistakes of the past, from one side or the other. And it worked quite well as exchanges between the two countries, as well as visits by officials or businessmen have multiplied, "Nabil Driouchi said. But in the fall of 2007, thick black clouds soared again over the Moroccan-Spanish relations. For the first time since 1975, the King and Queen of Spain made an official visit to the occupied Moroccan enclaves of Ceuta and Melilia.  King Mohammed VI was furious. Moroccan ambassador to Madrid was recalled for an indefinite period. 

The Spanish provocation was a turnings point, "At this moment, says one observer, Morocco realized that it was being used by Zapatero for political purposes. From this incident, Morocco realized that it was dangerous to sign a blank check to the Spanish socialists. That all the socialists were not like former Spanish leader, Felipe Gonzales, a close friend of the late Moroccan King Hassan II. 

On his return to his Madrid office, after two months of absence, Moroccan Ambassador Azziman gave an incendiary interview to a Catalan daily. He said, in essence, "now all the sensitive issues should be broached,  “otherwise, I have nothing to do here. " Azziman was referring to the occupation of Ceuta and Melilia, a file that was tactically shelved by Morocco after the election of Zapatero. "From 2007, the entire diplomatic community in Madrid knew that Azziman was about to depart. Morocco had realized that there is nothing to expect from the government of Zapatero, held hostage by a public opinion that is hostile to Morocco. 
Morocco had actually realized that it gave a lot without receiving much of anything in return except a big provocation from the king and queen of Spain "said Nabil Driouchi.
A lack of trust has developed between the two countries.
In late 2009, a new case further embittered the relations between Rabat and Madrid. All of Spain was mobilized for the return of the expelled Saharawi Separatist Aminatou Haidar her home in Laayoune. Behind the scenes, the Iberian officials even tried to bring the case before the European Commission, but France played blocker. In the U.S., Hillary Clinton, a supposed “friend of Morocco” spoke quietly and the case was settled without too much damage. "The Aminatou Haidar incident has reinforced Moroccan officials in their positions. They understood that their true allies were France and the United States. And Spain, even socialist, was at best unpredictable, and at worst hostile to the interests of the country, "notes Nabil Driouchi.
Meanwhile, Morocco got access to the advanced status with the European Union. Brussels, in a way, check mated Madrid.  On the ground, Morocco is increasingly hindering its northern neighbor. The Port of Tangier-Med turned out to be a serious competition to Spain’s southern ports, in addition to slowly strangling the city of Ceuta economically. Further south, King Mohammed VI launched the construction of a large naval base that is becoming a concern to Spanish officials. And to make matters worse, the country of Juan Carlos is knocked down by a severe economic crisis that is undermining the famous Spanish economic model. "In fact, concludes Nabil Driouchi, Morocco has always had fluctuating relations with Spain. They often depend on who is the ruling party.  “Today, it seems that the Morocco aims to build relationships between states, which is calmer and more logical. "
In a few weeks, Ould Souilem, who until recently was a senior advisor to the Western Sahara Separatist  “president” Abdelaziz before he defected to Morocco, should resume his new position in Madrid as Moroccan Ambassador to Spain.  A page has decidedly turned in the relationship between the two countries.


Article first published in French by
Tel Quel Magazine

jeudi 6 mai 2010

Le port de Tanger veut sa part du commerce mondial



 Par Charles Gautier


Le port Tanger Med, au Maroc, affiche son ambition d'être un pôle industriel. Crédits photo : AFP
Le port marocain investit pour s'imposer comme un relais vers l'Europe.

Ancré sur la rive africaine du détroit de Gibraltar, le port marocain Tanger Med fait face à l'Europe. Une quarantaine de minutes suffit aux bateaux les plus rapides pour relier Algésiras l'espagnole aux nouvelles installations situées à 45 kilomètres du cœur historique de Tanger.

En juin, Tanger Med accueillera les premiers touristes en transit, trois ans après l'arrivée du premier porte-conteneurs dans ce port pris à contre-pied par la crise. Le ralentissement économique ne perturbe pourtant pas trop le démarrage commercial : «plus 30 % en 2009, soit 1,22 million de conteneurs, et encore plus de 30 % prévus cette année», assure Saïd Elhadi, président du directoire de l'Agence spéciale de Tanger Méditerranée (TMSA), gestionnaire du port.

La capacité actuelle de 3 millions de «boîtes» sera portée à 8 millions à l'horizon 2016 (3 milliards d'euros d'investissement). Avec l'espoir de la saturer en 2020. Pour réussir ce pari, Tanger Med affiche son ambition de devenir un relais obligé vers l'Amérique latine, l'Afrique, mais aussi vers l'Europe.


Devenir un pôle industriel

Le commerce avec l'Asie est prépondérant : les huit liaisons entre l'Europe et ce continent représentent 35 % de l'activité du port. Plus que la desserte de l'Afrique de l'Ouest (33 %). «À Tanger Med, les porte-conteneurs ne feront qu'une halte entre les continents sans remonter vers des ports tels que Gênes, Barcelone ou Marseille», imagine le président de TMSA.

La liaison entre l'Asie ou l'Europe, habituellement d'environ trente-trois jours, descendrait alors jusqu'à vingt-quatre jours au mieux en passant par Tanger Med. Depuis ce port en eaux profondes, idéalement situé, les conteneurs pourront rallier leur destination finale par des bateaux rapides mais aussi par la route via l'Espagne. Tanger Med ne veut cependant pas être qu'une «gare de triage», mais aussi un pôle industriel.


Pour attirer les entreprises telles que Renault (160 000 modèles en 2012) dans sa zone franche, les autorités marocaines ont diminué sensiblement l'impôt sur les sociétés ou encore facilité les démarches (douanes, devises, etc.). Avec l'espoir qu'entre 2003 et 2020 le port et sa zone franche créent 200 000 emplois. Si les coûts salariaux sont 3 à 4 fois inférieurs à ceux pratiqués en Espagne, TMSA ne veut pas que Tanger Med soit considéré comme un port à bas coûts. «Nous ne voulons pas être un low-cost, nous préférons mettre en avant notre productivité, l'emplacement géographique, ou le développement de l'arrière-pays», assure Saïd Elhadi .

Si Tanger Med atteint ses objectifs, il sera non seulement un point d'ancrage pour le développement Nord-Sud, mais aussi le trait d'union avec l'Europe qu'il rêve de devenir.








Source : www.lefigaro.fr
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lundi 3 mai 2010

Wave of optimism falters in Mediterranean

By Victor Mallet

The Mediterranean, the “wine-dark sea” of Homer that links Europe, Africa and Asia, has been given many names in its long history: cradle of civilisations, Islamic lake, Middle Sea and, by the Romans, simply mare nostrum – our sea.
Since the second world war, however, the Mediterranean has developed a more prosaic identity as a profitable place to do business. The sea has become an important transit zone, a body of water criss-crossed by gas pipelines, container ships, cruise liners and flimsy boats packed to the gunwales with illegal immigrants bound for Europe.


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With European economies now beginning a tentative return to growth from the depths of crisis, investors on the north side and their potential partners on the southern shore are hoping for a revival of once vibrant trading relations.
As recently as 2008, the idea of linking the developed economies of Europe through increased trade and investment to Africa – the last great untapped zone of the world’s emerging markets – was generating enormous excitement on both sides of the western Mediterranean.
Just as the US was connected commercially to Mexico, and Japan to south-east Asia, the idea was that investment would flow south while natural resources, labour and cheaply made industrial products would go north.
The theory of mutual enrichment remains as attractive to some of the former colonies on the southern shore as it does to Spain, France or Italy.
“Morocco is oriented towards Europe. We are 14km away, closer than people in the Baltic countries or the Czech Republic,” says Mohammed Bernoussi, secretary-general of the ministry in Rabat responsible for an estimated 4m Moroccans overseas. He quotes the former King Mohammed V as saying Morocco has its roots in Africa but breathes through its foliage in Europe.
Europe migrationBut the economic crisis of the past two years has slowed economic integration drastically across the Mediterranean in spite of a few prominent investments such as Morocco’s Tanger-Med container port and the nearby Renault car plant.
“The crisis has affected the attractiveness of that area more than any other global region,” says Marc Lhermitte, partner at Ernst & Young, which less than two years ago hailed the “Euro-Mediterranean zone” as a region of opportunity for investors. “The only global area that has not grown [in attractiveness] over the past year has been the Euro-Mediterranean area, and specifically the south Mediterranean rim.”
Recession in Europe has exposed North Africa’s lack of competitiveness when compared with other emerging markets in eastern Europe, Asia and Latin America. It has also demonstrated the flimsiness of multilateral institutions such as the French-inspired, Barcelona-based Union for the Mediterranean, a body further weakened by the Arab-Israeli conflict.
The end of the Euro-Mediterranean vision is the title of a recent analysis by Kristina Kausch and Richard Youngs of Fride, the Madrid-based foreign policy think-tank. Investors are asking whether, or when, the relationship can recover its former strength.

Future of the Mediterranean

This is the first in a three-part series in which FT writers look at how the global recession has hit economic relations between Europe and north Africa. Tomorrow, the future of energy

Blame lies on both sides. In North Africa, hostility between Algeria and Morocco, and Algeria’s suspicion of outside investors, mean there is no coherent trading bloc to attract non-energy businesses.
“It’s very difficult to have integration and dialogue between two blocs when one bloc is not working at all,” says Eneko Landaburu, European Union ambassador to Morocco.
Europeans are also discouraged by a combination of authoritarian governments and Islamist opposition groups. In “second tier” countries south of the Maghreb, some Islamists have links to al-Qaeda and have been kidnapping westerners.
For Europe, the ideal relationship would be a close economic and political concord with moderate, middle-class Muslim nations in northern Africa. Yet western diplomats are far from confident of such an outcome.
“The real threat for Europe is not coming from Russia, and not coming of course from America, but from any wrong development of the countries south and east of the Mediterranean,” says Mr Landaburu.
Europe’s own failings have contributed to the weakening of ties with north Africa. Economies in deep recession have reduced sharply imports of gas and other products, and cautious investors have lost ground to competitors from the Gulf states and from China, especially in infrastructure projects such as ports and roads.
The EU remains highly protectionist in those economic sectors, not least agriculture, where low-cost producers in countries such as Morocco and Tunisia are potential exporters. “The French and Spanish in particular are afraid of tomatoes and so on,” says Ms Kausch. “The south says, ‘You want our markets and then you want exceptions for the only goods where we can be competitive.’ ”
Finally, the combination of recession and Islamist terrorism has made European voters and governments more sceptical than ever about the benefits of mass immigration from the Muslim south and east.
“Over the past five years, European policies have turned very defensive,” says Ms Kausch. “It’s basically about keeping them out, about securing the borders.”
Perhaps John Julius Norwich, the historian, was too pessimistic when he judged in The Middle Sea, his 2006 book, that the Mediterranean had lost the cultural, military and commercial significance it had for 7,000 years and was little more than a tourist playground.
Europe, after all, depends increasingly on the oil and gas that flows north and may one day benefit from electricity from vast solar plants in the Sahara.
The crisis in Europe and the failings of North Africa have not ended the dream. Those who live on its shores or benefit from the trade across the sea want to ensure that what Norwich termed the “world’s most historic body of water” regains its significance.



REGIONAL WOE
The popularity of different emerging markets can wax and wane with surprising speed in spite of long lead times for foreign investment projects – and no region has suffered more from the global crisis in terms of its attractiveness to investors than north Africa, write Victor Mallet, Delphine Strauss and Stefan Wagstyl.
That at least is the preliminary conclusion of an annual survey of more than 800 companies to be published in June by Ernst & Young, the professional services group.
North Africa’s poor performance contrasts starkly with those of other emerging markets in Asia, Latin America and eastern Europe. Marc Lhermitte, E&Y partner, says China’s “attractiveness rating” rose about 15 per cent and eastern Europe’s 7 per cent over the year, while the southern edge of the Mediterranean was up by less than 1 per cent.
“There’s a big difference between pursuing your investments in China and India, where the system of investment is known, and looking at priorities number four, five or six,” says Mr Lhermitte. “Every company we’ve talked to has focused on the safer, better-known and higher-potential areas.”
Turkey, meanwhile, has enjoyed one of the strongest economic recoveries in the Mediterranean, with the help of a healthy banking sector and rapidly returning confidence in its domestic market. Turkish exporters, although hit by the slump in their main EU export markets, also did well last year in increasing sales to Middle Eastern countries.
Central and eastern Europe have been hard hit by the crisis, but are still seen as more attractive than north Africa. The European Bank for Reconstruction and Development expects a gross domestic product rise across the region – including Turkey – of about 3.5 per cent this year.

dimanche 2 mai 2010

Estibadores, APM y la APBA buscan un acuerdo para evitar el desvío de 500.000 TEUs a Tánger


 

La naviera Maersk ha revolucionado las aguas del Estrecho tras su anuncio de desviar 500.000 TEUs anuales del Puerto de Algeciras a la terminal de Tanger Med. El cambio de orilla no ha sentado nada bien al colectivo de estibadores del enclave algecireño ya que supondría el incumplimiento del convenio firmado hace poco más de un año por el que la naviera se comprometía a mover 3 millones de TEUs en la terminal de APM Maersk. Ayer se reunían el comité de empresa de APM y la Autoridad Portuaria de Bahía de Algeciras para tratar de buscar soluciones que frenen la decisión de la naviera danesa.

Joana Monzó
A partir del mes de mayo la naviera Maersk que opera en las instalaciones de APM Terminals en el Puerto de la Bahía de Algeciras, comenzará a desviar tráfico de contenedores del enclave algecireño a Tanger Med. Concretamente son 400.000 movimientos lo que equivale a 500.000 TEUs al año que afectaría especialmente a las rutas con West África.
Tras el anuncio de Maersk se ha iniciado una ronda de reuniones entre los trabajadores de APM, la empresa, la Autoridad Portuaria y Coordinadora. Ayer se sentaban a la mesa el comité de empresa de APM y la APBA por un lado y posteriormente Coordinadora y la APBA.
En principio, parece que la decisión de Maersk es firme, no obstante, que el inicio del desvío de contenedores a Tanger Med sea a partir del mayo hace pensar que se trata de una medida de presión para lograr un abaratamiento de los costes ante la pérdida de competitividad.
Sin embargo, la naviera aduce a “una estrategia comercial”, según transmitió Maersk al comité de empresa, consecuencia de la bajada de precios de la terminal competidora de Maersk en Algeciras, Eurogate, y la necesidad de Maersk de llenar la terminal marroquí de contenedores.
En el encuentro mantenido ayer entre los delegados sindicales de APM y la Autoridad Portuaria se realizó un análisis de la situación del mercado y una comparativa entre los precios de Tanger Med y los precios de Algeciras.
Pablo Bianchi, presidente del comité de empresa de APM explicó a este Diario tras la reunión, que la conclusión que se extrae de dicho análisis es que “se debería reducir en 20 euros el precio del contenedores para ser competitivos con Tánger”. Bianchi apuntó que los trabajadores son conscientes de la delicada coyuntura actual pero criticó la actuación de la naviera y “la fórmula que se ha utilizado”. “No han sido claros en el mensaje que han transmitido”, “mientras que a nosotros (comité de empresa) se nos estaba anunciando un plan de ahorro, a Coordinadora no se les estaba planteando el mismo mensaje”. Para Bianchi el anuncio debería haberse hecho de una manera responsable y haber propiciado el diálogo entre las partes.
Hay que recordar que en diciembre de 2008 se firmó un convenio con la estiba por el que se comprometían a la paz social hasta 2017 y un movimiento de 3 millones de contenedores en la terminal, objetivo cumplido en 2009. Si definitivamente Maersk desvía parte del tráfico rompería con dicho acuerdo.
Respecto a la postura de APM, la compañía ha informado a este Diario que actualmente se encuentran “en un impás de conversaciones con el Comité de Empresa y prefieren esperar a pronunciarse más adelante”.