TANGER 24

Le port de Tanger, qui gère actuellement passagers, importations et exportations de conteneurs, va être converti en port de plaisance.

Ce projet est rendu possible grâce à la mise en service du port TangerMed courant 2010. Le transfert des liaisons maritimes (incluant les arrivées de MRE) vers Tanger Med permettra de faire de la zone portuaire de Tanger "l’un des plus importants ports touristiques et de plaisance de la Méditerranée".
Pour mener à bien cette métamorphose, le Roi Mohammed VI a nommé Abdelouafi Laftit PDG de la société d’aménagement chargée du projet. Aucune date de réalisation n’a cependant été communiquée.

Tanger, 10/04/08 - "Eurogate-Tanger", concessionnaire du deuxième quai à conteneurs du Port de Tanger-Med, a réceptionné cinq des huit portiques à quai (grues géantes) devant équiper ce 2-eme quai dont la mise en service partielle est prévue pour l'été 2008.
Une visite au port Tanger-Med a été organisée, jeudi, au profit de la presse à l'occasion de la réception des 5 portiques qui constituent la nouvelle génération des grues géantes dites "Super-Post Panamax" dédiées au débarquement à quai des conteneurs à partir des navires de grande capacité.
Ces engins d'une taille impressionnante (80 m de haut, 145 m d'envergure et un poids de 1.700 tonnes chacun) ont été acheminés depuis la Chine jusqu'au port de Tanger à bord d'un cargo arrivé à destination après un voyage de six semaines.
Depuis le premier avril, deux des cinq portiques ont été mises à quai. Le débarquement de ces engins, livrés en montage complet, nécessite des manoeuvres compliquées et de grande précision, indiquent les responsables d'Eurogate.
Ces portiques sont conçus pour charger et décharger, avec un très haut niveau de productivité, les porte-conteneurs les plus grands au monde dont les navires de 417 m de long, 56 m de large et d'une capacité de 11.000 conteneurs EVP (équivalent 20 pieds).
Ces grues géantes sont en mesure de soulever plusieurs conteneurs à la fois (50 tonnes) et les déposer à quai sur une circonférence de 65 m, précise-t-on à ce sujet.
Eurogate-Tanger, concessionnaire du 2-eme quai à conteneurs qui s'étend sur une longueur de 812 m linéaires et 40 ha de terres pleins, investira à terme près de 150 millions euros. Les huit portiques qui devraient équiper le quai ont nécessité un investissement de 45 millions euros. Les trois portiques restantes seront livrées courant 2009, précise-t-on de même source.
La logistique d'exploitation du 2-ème quai compte également 21 cavaliers (RTG) qui se chargent de manoeuvrer et déplacer les conteneurs déposés à terre par les portiques. 11 unités de ce parc d'engins, qui a nécessité un investissement de 22 millions euros, ont été déjà livrées courant mars dernier.
Grâce à cette logistique et un effectif de 600 employés (à terme), Eurogate-Tanger compte développer une capacité de traitement de 1,3 à 1,5 million conteneurs EVP par an.
A rappeler que APM Terminals Tangier, concessionnaire du premier quai à conteneurs, avait également installé huit portiques de même envergure. Le premier quai, exploité par la filiale du leader danois Maersk sur une longueur de 800 m linéaire, est déjà opérationnel depuis juillet 2007.
Eurogate-Tanger est un consortium constitué de cinq opérateurs portuaires (Eurogate, CS, MSC, Comanav, et CMA-CGM) qui a remporté la concession du deuxième quai à conteneurs pour une durée de 30 ans.
Eurogate est considéré comme le leader européen de la logistique de conteneurs. Il exploite avec "Contship Italia" neuf terminaux à conteneurs dans un réseau qui s'étendent de la mer du Nord à la Méditerranée.
Crée en 1999, Eurogate, qui développe aussi des prestations dans les services intermodaux et la gestion logistique spécialisée, s'est imposé comme leader du marché européen grâce à un volume de 13,9 millions conteneurs EVP en 2007.
Le complexe Tanger-Med (I et II) constituera, à terme en 2015, une infrastructure portuaire d'une capacité de 8 millions conteneurs, de 7 millions de passagers, de 700.000 camions, de 2 millions de véhicules et 10 millions de tonnes d'hydrocarbures. Avec une telle capacité, le Tanger-Med figurera parmi les 10 plus grands ports au monde.
Dans l'arrière pays du port, c'est une plate-forme industrielle de plus de 2.500 ha qui se développe s'appuyant sur la compétitivité logistique induite par le complexe portuaire Tanger-Med.

Par Christophe Le Bec

Avec les chantiers et l’exploitation du nouveau port, c’est tout un champ de compétences qui a été gagné par le Maroc. Ouvriers, mais aussi ingénieurs ou chefs de chantier ont acquis une expérience qu’ils pourront mettre à profit plus tard.

Saïd Elhadi, président du directoire de l’Agence spéciale Tanger Méditerranée (TMSA), explique que TMSA Ingénierie, la filiale en charge des études et du suivi de chantier, pourra se positionner à l’avenir comme un bureau d’études expert de l’aménagement portuaire.

Sylvain Gimenez, directeur de projet pour la SRPTM, mentionne également que Bouygues fait maintenant travailler des bureaux d’études privés marocains sur ses autres projets de travaux publics ailleurs dans le monde. Jadis néophyte de la construction portuaire, le Maroc espère devenir ainsi un acteur important du secteur en capitalisant sur ses gigantesques chantiers de Tanger Med.

Le groupe Renault Dacia, qui lance début avril son 4x4 Duster, annonce la prochaine commercialisation de deux nouveaux modèles low-cost produits dans son usine de Tanger.

Ces deux modèles devraient être commercialisés dés 2012 a indiqué Gérard Detourbet, directeur de l’entrée de gamme chez Renault. Ne voulant pas aller dans le détail, il rajoute "qu’on pourrait imaginer de la compléter par le bas et par le haut".
Ces nouveaux véhicules seront entièrement réalisés dans la nouvelle usine Renault Tanger en cours de construction. Toujours selon Gérard Detourbet, cette nouvelle unité de production offrira au groupe Renault une "capacité de production mondiale de 1,3 million de voitures low-cost".
Pour Renault, le low-cost représentait pas moins de 23% de ses ventes en 2009. En Europe, dont 30% des ressortissants se disent prêt à acheter une voiture low cost (enquête de l’Observatoire Cétélem de l’automobile) Dacia a obtenu 1,6% de parts de marché en 2009.

Des cadres supérieurs marocains de la future usine de Renault-Nissan à Tanger sont actuellement en formation à Chennai, au sud de l’Inde.

"Nous allons profiter de l’ouverture de l’usine de Chennai pour la formation de nos cadres supérieurs dans la perspective de nos futures activités au Maroc", a déclaré Michel Gornet, directeur de fabrications et de la logistique chez Renault, interrogé par le "The Hindu Business Line".
Ces techniciens formés aux techniques de fabrication propre à la marque au losange seront prêts à commencer la production dès 2012, avec une ligne de 30 véhicules par heure et une capacité de 170.000 véhicules par an.

Jean-Christophe Casagrande, un ressortissant français qui travaillait au port de Tanger Med pour le compte d’une société française, est décédé lors d’un accident de plongée mercredi dernier.

Surnommé Cox, l’homme qui réalisait des travaux à 50m de profondeur, était un plongeur professionnel. Descendu avec un coéquipier, Jean-Christophe Casagrande aurait "perdu" ses bouteilles à oxygènes. Son corps sans vie a été remonté à la surface par son collègue.
Très expérimenté, l’accident de Jean-Christophe Casagrande est qualifié de "mystérieux". Une enquête a d’ailleurs été ouverte pour élucider la cause de son décès.

Fibres optiques

Une pléiade d'ingénieurs et d'experts dans le domaine des télécommunications examinent, trois jours durant à Tanger, les perspectives de la technologie des fibres optiques et du traitement de l'information, dans le cadre des journées d'étude "Optique 2010".
Ces journées, les 7èmes du genre organisées par la Société marocaine d'optique (SMOP) en collaboration avec l'Ecole nationale des sciences appliquées (ENSA), constituent un évènement scientifique majeur au Maroc dans le domaine de l'optique, de la photonique et du traitement du signal.
Optique 2010 est l'occasion de présenter les résultats des récents travaux de recherche en relation avec la thématique des journées, ainsi que d'échanger et partager les expériences et connaissances, d'établir et consolider les liens de partenariat et de mettre au point des projets communs entre les différents acteurs du secteur.
La séance d'ouverture, tenue mercredi, a été consacrée à l'orientation du Maroc vers la généralisation de la diffusion numérique, à travers les deux grands projets de la Télévision numérique terrestre (TNT) et de la Télévision mobile personnelle (TMP).
A cet égard, le directeur de l'exploitation et de la maintenance à la direction générale de diffusion de la Société nationale de radiodiffusion et de télévision (SNRT), M. Ahmed Lechioui, a affirmé que la SNRT déploie de grands efforts pour renforcer l'utilisation de ces technologies dans le cadre du plan Maroc Numeric 2013.
Ces efforts ont permis, à l'heure actuelle, de couvrir 80 pc du territoire national par la TNT, incluant les grandes et moyennes villes du Royaume, hormis quelques régions montagneuses, a-t-il affirmé.
Il a également souligné la qualité du service par la TNT, en termes de qualité de l'image et du son ainsi que du point de vue économique.
Par ailleurs, les intervenants lors de cette séance ont également mis l'accent sur l'expérience de la TMP, un service gratuit de la SNRT permettant aux téléspectateurs de recevoir les chaînes nationales sur leurs cellulaires, à condition qu'ils soient compatibles DVB-H.
Ce service est actuellement disponible dans les villes de Casablanca, Rabat, Oujda, Tanger et Meknès. Le bouquet de chaînes comprend deux chaînes généralistes, Al Aoula et 2M et trois chaînes thématiques, Arryadia, Arrabia et Assadissa.
Les journées d'optique et du traitement de l'information, organisées tous les deux ans, ont déjà été tenues à Tétouan, Meknès, Kénitra, Fès, Rabat et Mohammedia.

Fibre optique

Une fibre optique est un fil en verre ou en plastique très fin qui a la propriété de conduire la lumière et sert dans les transmissions terrestres et océaniques de données. Elle offre un débit d'informations nettement supérieur à celui des câbles coaxiaux et supporte un réseau « large bande » par lequel peuvent transiter aussi bien la télévision, le téléphone, la visioconférence ou les données informatiques.
Le principe de la fibre optique a été développé dans les années 1970 dans les laboratoires de l'entreprise américaine Corning Glass Works (actuelle Corning Incorporated).
Entourée d'une gaine protectrice, la fibre optique peut être utilisée pour conduire de la lumière entre deux lieux distants de plusieurs centaines, voire milliers, de kilomètres. Le signal lumineux codé par une variation d'intensité est capable de transmettre une grande quantité d'informations. En permettant les communications à très longue distance et à des débits jusqu'alors impossibles, les fibres optiques ont constitué l'un des éléments clef de la révolution des télécommunications optiques. Ses propriétés sont également exploitées dans le domaine des capteurs (température, pression, etc.), dans l'imagerie et dans l'éclairage.
Un nouveau type de fibres optiques, fibres à cristaux photoniques, a également été mis au point ces dernières années, permettant des gains significatifs de performances dans le domaine du traitement optique de l'information par des techniques non linéaires, dans l'amplification optique ou bien encore dans la génération de supercontinuums utilisables par exemple dans le diagnostic médical.
Dans les réseaux informatiques du type Ethernet, pour la relier à d'autres équipements, on peut utiliser un émetteur-récepteur.

Source: Biladi

- "Eurogate-Tanger", concessionnaire du deuxième quai à conteneurs du Port de Tanger-Med, a réceptionné cinq des huit portiques à quai (grues géantes) devant équiper ce 2-eme quai dont la mise en service partielle est prévue pour l'été 2008.
Une visite au port Tanger-Med a été organisée, jeudi, au profit de la presse à l'occasion de la réception des 5 portiques qui constituent la nouvelle génération des grues géantes dites "Super-Post Panamax" dédiées au débarquement à quai des conteneurs à partir des navires de grande capacité.
Ces engins d'une taille impressionnante (80 m de haut, 145 m d'envergure et un poids de 1.700 tonnes chacun) ont été acheminés depuis la Chine jusqu'au port de Tanger à bord d'un cargo arrivé à destination après un voyage de six semaines.
Depuis le premier avril, deux des cinq portiques ont été mises à quai. Le débarquement de ces engins, livrés en montage complet, nécessite des manoeuvres compliquées et de grande précision, indiquent les responsables d'Eurogate.
Ces portiques sont conçus pour charger et décharger, avec un très haut niveau de productivité, les porte-conteneurs les plus grands au monde dont les navires de 417 m de long, 56 m de large et d'une capacité de 11.000 conteneurs EVP (équivalent 20 pieds).
Ces grues géantes sont en mesure de soulever plusieurs conteneurs à la fois (50 tonnes) et les déposer à quai sur une circonférence de 65 m, précise-t-on à ce sujet.
Eurogate-Tanger, concessionnaire du 2-eme quai à conteneurs qui s'étend sur une longueur de 812 m linéaires et 40 ha de terres pleins, investira à terme près de 150 millions euros. Les huit portiques qui devraient équiper le quai ont nécessité un investissement de 45 millions euros. Les trois portiques restantes seront livrées courant 2009, précise-t-on de même source.
La logistique d'exploitation du 2-ème quai compte également 21 cavaliers (RTG) qui se chargent de manoeuvrer et déplacer les conteneurs déposés à terre par les portiques. 11 unités de ce parc d'engins, qui a nécessité un investissement de 22 millions euros, ont été déjà livrées courant mars dernier.
Grâce à cette logistique et un effectif de 600 employés (à terme), Eurogate-Tanger compte développer une capacité de traitement de 1,3 à 1,5 million conteneurs EVP par an.
A rappeler que APM Terminals Tangier, concessionnaire du premier quai à conteneurs, avait également installé huit portiques de même envergure. Le premier quai, exploité par la filiale du leader danois Maersk sur une longueur de 800 m linéaire, est déjà opérationnel depuis juillet 2007.
Eurogate-Tanger est un consortium constitué de cinq opérateurs portuaires (Eurogate, CS, MSC, Comanav, et CMA-CGM) qui a remporté la concession du deuxième quai à conteneurs pour une durée de 30 ans.
Eurogate est considéré comme le leader européen de la logistique de conteneurs. Il exploite avec "Contship Italia" neuf terminaux à conteneurs dans un réseau qui s'étendent de la mer du Nord à la Méditerranée.
Crée en 1999, Eurogate, qui développe aussi des prestations dans les services intermodaux et la gestion logistique spécialisée, s'est imposé comme leader du marché européen grâce à un volume de 13,9 millions conteneurs EVP en 2007.
Le complexe Tanger-Med (I et II) constituera, à terme en 2015, une infrastructure portuaire d'une capacité de 8 millions conteneurs, de 7 millions de passagers, de 700.000 camions, de 2 millions de véhicules et 10 millions de tonnes d'hydrocarbures. Avec une telle capacité, le Tanger-Med figurera parmi les 10 plus grands ports au monde.
Dans l'arrière pays du port, c'est une plate-forme industrielle de plus de 2.500 ha qui se développe s'appuyant sur la compétitivité logistique induite par le complexe portuaire Tanger-Med.

Déjà implanté à Casablanca où il assemble quelques 70 000 véhicules par an, le constructeur automobile français Renault entend maintenant « muscler ses moyens de production au Maroc », comme le rapporte le quotidien « Les Echos ». La firme française ambitionne désormais d’atteindre les 400 000 véhicules par an.

Les chantiers de Renault Tanger Med avancent. Photo: emt.co.ma

Pour atteindre son but, le groupe français a récemment lancé le chantier de sa future usine, à Tanger. Un investissement de 600 millions d’euros, juste à la hauteur des ambitions de la marque au losange. « Ce que l'on veut faire au Maroc, c'est un volume de 400.000 voitures par an », déclare Gérard Détourbet, le patron de Dacia (l'entrée de gamme de Renault), dans le quotidien marocain « Les Echos ».
Rappelons que la nouvelle usine, censée démarrer en 2012, aura une capacité de production de départ, estimée à 170 000 véhicules par an. Sur le long terme, le Maroc deviendra l’un des plus importants constructeurs de la marque dans le monde. À titre d’indice, avec ses 400 000 unités annuelles, le Maroc passera par exemple devant la Roumanie, où le constructeur français est bien implanté, et y monte quelques 350 000 véhicules chaque année.
La nouvelle usine devrait aussi faire du Maroc l’un de ses principaux exportateurs puisque, 90% de la production sera exportée, déclare la firme sur son site internet.
D’une superficie totale de 300 hectares, le nouveau site sera relié à la plate-forme portuaire de Tanger-Med. Il comprendra des ateliers d'emboutissage, de soudure, de peinture et d'assemblage général ainsi qu'un centre d'expédition logistique. Il est par ailleurs prévu la réalisation du Centre de formation aux métiers de l’automobile Tanger-Med (CFMA/TM), d’une capacité d’accueil quotidienne de 250 stagiaires.
Les relations entre le Maroc et le constructeur français gagnent en envergure chaque année. En 2004, une convention d’investissement signée entre les deux partis, permet l’assemblage des modèles Logan, à la Société marocaine de construction automobile (SOMACA) de Casablanca. En 2006, Renault porte à 80% sa participation au capital de la SOMACA, qui bat la même année son record de production, avec 30 000 véhicules par ans.
En 2007, toujours sous l’impulsion de Renault, le Maroc exporte ses premiers véhicules : 7000 Logan sont exportées vers la France et l’Espagne par la SOMACA. La nouvelle usine de Tanger constituera une nouvelle phase, de cette belle histoire, qui semble-t-il, durera longtemps.

Yann Ngomo

Source : Yabiladi.com

Longtemps embryonnaire, l'industrie est devenue l'une des priorités du gouvernement. Beaucoup reste à faire mais les entreprises marocaines ou étrangères suivent.

Il n'y a pas qu'en France que l'on organise des états généraux de l'industrie ! Le 7 avril, dans la bouillonnante Casablanca, le gratin des affaires, de la finance et de la politique se pressait aux Assises de l'industrie, premier bilan d'étape du plan gouvernemental Emergence 2009-2015. Celui-ci promet 220 000 emplois nouveaux dans l'industrie (500 000 aujourd'hui). Même, Mohammed VI était là, sous l'immense tente dressée sous le soleil à deux pas de la cathédrale de « Casa ». Si le souverain n'a pipé mot, il a assisté pendant plus d'une heure à la rencontre rassemblant un millier de participants. Un « symbole fort », selon la presse, qui a aussi noté la liberté de ton inhabituelle sur les faiblesses du pays. De fait, l'enjeu est de taille. Car l'économie du royaume chérifien est à un tournant. Ce pays de 31 millions d'habitants et 87 milliards de dollars de PIB vient, en pleine crise, de connaître deux ans de forte croissance (6,5 % en 2008 et 5 % en 2009) et le FMI prévoit encore 3,2 % cette année. Il y a aussi la modernisation des infrastructures : aéroports, autoroutes, port Tanger Med ou futur train Alstom à grande vitesse Casablanca-Tanger.
L'industrie, longtemps embryonnaire, est donc devenue l'une des priorités du gouvernement et de son bouillant ministre Ahmed Reda Chami, 45 ans, ancien de Microsoft passé par Centrale Paris et l'Ucla (lire son interview sur usinenouvelle.com). Le résultat d'une réflexion, audit de McKinsey à l'appui, sur la place du Maroc dans le monde qui a débouché sur ce « pacte pour l'émergence industrielle » ciblant six métiers mondiaux (automobile, aéronautique, alimentaire, textile, électronique, offshoring).
Formation, qualité, management... L'essentiel reste à faire dans ce pays dépourvu jusque-là de culture industrielle au contraire de ses concurrents d'Europe centrale et où les vieux réseaux dominent encore. Il y a aussi tous les autres défis: pauvreté rurale, analphabétisme, inégalités ou chômage (personne ne croit ici au 10 % officiel). Sans compter que la croissance doit encore beaucoup à la providence : depuis deux ans, les pluies abondantes ont dopé l'agriculture, composante clé du PIB.

Mais, si les brochures en papier glacé, les 111 mesures du plan Emergence et les discours peuvent prêter à l'ironie, force est de constater qu'un mouvement est en marche, la détermination politique est évidente. Le but : attirer les investissements étrangers pour faire monter en gamme l'industrie. Le gouvernement prévoit ainsi la mise en place de 22 plates-formes industrielles, veut ouvrir plus encore l'économie ou moderniser le droit. Les opérateurs - marocains ou étrangers - semblent séduits. La zone Casanearshore accueille déjà 7 500 personnes dans l'outsourcing, ils seront 15 000 en 2011, et Dell vient d'y installer 1 750 salariés. L'Aéropole de Nouasseur regroupe une quarantaine d'entreprises, dont Safran. Il y a aussi le projet majeur de Renault-Nissan à Tanger (30 000 emplois promis à terme) où les équipementiers se pressent pour trouver des sous-traitants ou choisir leur terrain. Lear vient, lui, d'annoncer son implantation rejoignant les sociétés de câblage qui désertent l'Europe de l'Est trop chère. « Le Maroc peut devenir à l'Europe ce que le Mexique est pour les Etats-Unis, une base industrielle proche à coût raisonnable », promet Ahmed Reda Chami. Bien des Marocains aimeraient le croire. Et nous ?

A Casablanca
Pierre-Olivier RouaudSource : Usinenouvelle

Dans la « dream city » de Paul Bowles, toute balade se transforme en quête. Le visiteur court après les fantômes de Tanger : là, William Burroughs aurait écrit Le festin nu, ici Henri Matisse aurait séjourné. Le promeneur cherche aussi les vestiges d’un Tanger sulfureux, souvenirs d’une époque où la ville rayonnait dans le monde entier.

Aujourd’hui, cinémas et théâtres sont à l’abandon et, sur les murs des cafés, les photos des célébrités ont jauni. Nichée à l’entrée du détroit de Gibraltar, Tanger n’en possède pas moins un charme singulier. Derrière la médina, la ville nouvelle et le port de Tanger Med laissent entrevoir une cité farouchement tournée vers l’avenir.

Un trafic global de 3,8 millions de tonnes.

Le port Tanger Med a traité au titre du 1er trimestre 2010 un trafic global de 3,8 millions de tonnes, en hausse de 74% par rapport à la même période de l'année 2009 et de 43% par rapport au dernier trimestre 2009.

Selon un communiqué de Tanger Med Port Authority (TMPA), cette évolution positive a été portée principalement par la bonne performance des deux terminaux à conteneurs dans un contexte international marqué par une légère reprise du trafic mondial.

Le trafic de conteneurs s'est ainsi établi à 407.844 EVP (Equivalent Vingt Pieds), marquant une progression de 50% par rapport à la même période de l'année 2009 et de 40% par rapport au dernier trimestre 2009.

La croissance du trafic de conteneurs s'explique par la bonne performance des trois premiers armateurs en place (Maersk Line, CMA-CGM et Delmas) et à la contribution de nouvelles lignes mises en place au courant de 2009 par Mitsui OSK Lines, Happag Lloyd, IMTC et Hamburg Sud, ajoute la même source.

Le transbordement a contribué à hauteur de 97% au trafic de conteneurs. Le trafic Import-Export a cumulé, quant à lui, un volume de 11.326 EVP, en progression de 22% par rapport à l'année dernière. Cette dynamique de croissance du trafic Import-Export a été néanmoins freinée par la perturbation des transports terrestres en raison des intempéries.

Par ailleurs, la réorganisation des lignes maritimes lors de ce trimestre, ayant permis la hausse générale du trafic à Tanger Med, a généré toutefois une instabilité passagère de l'offre sur le marché local, affirme le communiqué.

Concernant le trafic roulier, TMPA indique que, dans l'attente du démarrage du port Tanger Med Passagers au deuxième trimestre de cette année, le seul quai réservé à ce trafic au niveau du port Tanger Med 1 a connu le passage de 9.538 unités TIR, soit une hausse de 20% par rapport à 2009.

Par ailleurs, le chiffre d'affaires de l'Autorité Portuaire de Tanger Med (TMSA) s'est établi à 102,8 millions de dirham au 1er trimestre 2010, marquant ainsi une évolution de 37% par rapport à la même période de l'exercice 2009, précise le communiqué.

Source : MAP

By Pamela Ann Smith

Regional partnerships are continuing to develop and grow between the European Union and countries of the Mediterranean. Pamela Ann Smith examines the benefits After much revision, the European Union’s (EU) partnership with the countries of the Mediterranean is forging ahead. Entrepreneurship, particularly for small and medium-sized enterprises (SMEs), along with innovation and investment is being emphasised, as is regional co-operation within the Middle East and North Africa (MENA). Businesses in the UK and Europe stand to benefit, in particular, by having access to labour and markets in nearby, emerging economies which, the EU hopes, can help them to compete better internationally. The Euro-Mediterranean Partnership, formerly known as the Barcelona Process, was re-launched at the initiative of French President Nicolas Sarkozy, in July 2008, and is now known as the Union of the Mediterranean, or Euromed. It covers the 27 countries of the EU, plus 16 countries in the southern and eastern Mediterranean and adjoining areas, including Turkey, Cyprus and Israel, as well as the Arab Levant, Egypt and North Africa. Altogether, it has a total population of some 750 million. After much debate and delay in the EU and within the Arab Mediterranean countries, caused largely by Israel’s invasion of Gaza in January 2009 and the financial crisis in Europe and the US, Euromed has assumed a new sense of mission under Spain’s Presidency of the EU, which began in January 2010. A summit of the heads of its 43 member states is now scheduled to take place in Barcelona, in June 2010. Six main priorities have been established. These include alternative energies; higher education; pollution in the Mediterranean; measures to combat natural disasters; and the construction of regional transport infrastructures. In addition, a new programme called the Mediterranean Business Development Initiative (MBDI) will focus on micro, as well as SMEs. Identifying specific projects, country by country, and raising funds from private, as well as public, sources are seen as vital to the realisation of these goals that, in the longer term, are aimed at a comprehensive free trade zone throughout the Euromed region. MBDI aims to tackle the main problems experienced by SMEs, micro-enterprises and the self-employed, such as access to capital and loans, the lack of business training and the need to develop marketing skills. Overall, it hopes that these firms can be integrated into a larger supply chain and connected to the large corporations of northern Europe, which, in turn, can help them to compete globally. The Mediterranean countries, as well as those in Europe, are expected to benefit from the resulting creation of jobs, enhanced access to markets and technical expertise, as well as improved opportunities for specialisation. Family firms in the Euromed region are expected to benefit in particular. To date, Morocco is one of the EU’s closest allies in the partnership, for which it received ‘advanced status’ recognition in December 2008. A year later, in December 2009, Brussels issued a statement commending the country’s economic reforms since 2007, which were part of a three-year programme worth €654 million, financed in part by the EU. The $1 billion Tangier-Mediterranean (Tangier-Med) regional hub for trans-shipment, which includes two huge free zones, is part of the EU-Morocco Action Plan, which aims to achieve a comprehensive free trade agreement between the two by 2012. EU officials are also promoting investments in Morocco and in the Mediterranean that will provide business to small local entrepreneurs, and will benefit society. A UK-based firm, TUI Travel, which features beach holidays in Marrakesh and Agadir, has set up The Travel Foundation with the Moroccan National Tourist Office to promote sustainable tourism. In 2009, this included TUI Travel working with 50 hotels and 50 riads in the Marrakesh area to help save water, thereby reducing water bills for Moroccan businesses, while helping to minimise the negative effects of tourism on the environment. Elsewhere in the Euromed region, European firms have been encouraged to set up or expand operations for SMEs in countries such as Egypt, Jordan and Lebanon. One such project involved Denmark’s BankInvest Group taking a 10 per cent stake in the Cairo-based pharmaceutical company Minapharm, to help it manufacture genetically engineered drugs for the country in partnership with researchers in Germany. Germany’s Software Quality Systems, known as SQS, has set up what it calls a small ‘Silicon Valley’ in Cairo for Egypt’s IT service providers, helping the country to become one of the world’s top-ten offshore countries for IT services. By the end of 2009, SQS’s own subsidiary in Egypt was expected to have employed 100 people, double the figure at the end of 2008. The Alumil Group of Greece has invested €10 million to set up two subsidiaries – Alumil Misr for aluminium and Alumil Misr for accessories – in Egypt to take advantage of its market potential and lower labour costs. It has already built several large property projects in Jordan, including the Zara Centre in Amman, and sees its operations there and in Egypt as part of an expansion policy across the Southern Mediterranean, including the Arab Levant and North Africa. Enefit of Estonia has signed an agreement with the National Electric Power Company in Jordan to set up an oil shale-fuelled power plant, which is due to start operations in 2012. Enefit now hopes to export its expertise on oil shale fuel production to other Mediterranean countries, including Morocco. Larger European corporations are also looking at Euromed’s potential as an integrated market. France Telecom, which established the Jordan Telecom Group in 2006, combined the Group’s fixed, mobile, internet and content services under the globally-recognised Orange brand in 2007 and has now set up a new centre, Orange Labs, in Jordan as part of a north-south technological co-operation programme aimed at making the country a regional hub for telecoms research and development. The company has praised Jordan’s “ideal” location between the Gulf States and the Mediterranean and says that Orange Labs “will serve as the principal access point for all Orange France Telecom affiliates in Africa, the Middle East and Asia”. Operations will include research and development, software development, regional specifications and the introduction of new technologies, products and services. Plans call for the establishment of a technology, media and telecommunications park in Jordan. Arla Foods, a dairy co-operative owned by 15,000 Danish and Swedish farmers, has established a joint venture with Lebanon’s Kallassi Group as part of a plan to expand operations throughout the Middle East and Mediterranean area. The firm, which has a turnover of more than €6.6 billion, says that its market in Lebanon is “booming” and that it sees the region as a whole as very “promising”. Euromed is also promoting intra-regional integration for SMEs in industry and trade, as well as in energy. Officials cite the experience of Altea Packaging, a Tunisian-based group that launched a new packaging plant in Algeria in 2007. In 2008, Altea took over the Moroccan firm, Optima, one of the country’s five largest flexible packaging companies, as well as acquiring Porta Egypt for Packaging Materials. Through another acquisition, Roland Emballages of France, it now operates in the UK, Germany and the Benelux countries, as well as in France, Egypt and North Africa. Total turnover has reached more than €100 million, while the number of employees in the Southern Mediterranean region has climbed to more than 700. Another Euromed programme, Med-Enec, is promoting the use of renewable and efficient energies in the Mediterranean’s construction sector. Finance is available for pilot projects, technology transfer and the improvement of laws, standards and incentives in Morocco, Algeria, Tunisia, Egypt, the Palestinian Territories, Lebanon, Syria and Turkey. Entrepreneurs can obtain information about other projects in the Euromed region through the EU’s Invest in Med programme (www.invest-in-med.eu), or through the European Association of Chambers of Commerce and Industry. The Association, which represents more than 19 million enterprises in 45 European countries, has set up regional networks for the Mediterranean and is particularly focused on the needs of SMEs. Source : Global Arab Network Pamela Ann Smith is a writer, journalist and consultant based in London.This article is published in partnership with the Middle East Association* and produced by Newsdesk Media*

The Danish shipping company will move 500 thousand TEUs from Algeciras to Tangier Med port. The Spanish port relaunches with a new terminal in Isla Verde Exterior.

Competition from North African transhipment ports is pressing on the ports of the European side. At the forefront there is Moroccan Tangier Med: although it operates only partially if compared to its potential, it is already attracting traffic from Western Mediterranean. The latest blow comes from Maersk Line, which will transfer 500 thousand TEUs per year from the APM Terminal in Algeciras (which belongs to the Danish group too) to Tangier Med. The reason is purely economic: in Morocco, Maersk save about one-fifth the handling cost. This decision takes almost one-sixth of the yearly handled goods away from the Spanish port.

However Algeciras is already turning on its countermoves. The first is the launch of the new container terminal in Isla Verde Exterior, which has already garnered the attention of China's Cosco. On April 7 the Chinese company representatives met with the Port Authority of Algeciras to confirm the reception of Hanjin Casablanca on April 27, which is the first container that will touch the new Spanish platforms. The ship operates on the NE-1 service, which connects Southeast Asia with the Mediterranean.

In recent days Spanish labor unions have moved as well, meeting the leaders of the APM Terminal in Algeciras, to clarify the strategy of the port. According to the players' statements after the meeting, the prospects look positive and executives say that the terminal will close 2010 with a handling of two million TEUs, that is similar to 2009. The recovery should be done by other companies, who have shown interest in the APM terminal, but without mentioning names. During the meeting the topic of how to increase the port's competitiveness facing the competition with North Africa was also discussed.

Source: greenmed.eu

Le port Tanger Med, au Maroc, affiche son ambition d'être un pôle industriel. Crédits photo : AFP

Le port marocain investit pour s'imposer comme un relais vers l'Europe.

Ancré sur la rive africaine du détroit de Gibraltar, le port marocain Tanger Med fait face à l'Europe. Une quarantaine de minutes suffit aux bateaux les plus rapides pour relier Algésiras l'espagnole aux nouvelles installations situées à 45 kilomètres du cœur historique de Tanger.
En juin, Tanger Med accueillera les premiers touristes en transit, trois ans après l'arrivée du premier porte-conteneurs dans ce port pris à contre-pied par la crise. Le ralentissement économique ne perturbe pourtant pas trop le démarrage commercial : «plus 30 % en 2009, soit 1,22 million de conteneurs, et encore plus de 30 % prévus cette année», assure Saïd Elhadi, président du directoire de l'Agence spéciale de Tanger Méditerranée (TMSA), gestionnaire du port.
La capacité actuelle de 3 millions de «boîtes» sera portée à 8 millions à l'horizon 2016 (3 milliards d'euros d'investissement). Avec l'espoir de la saturer en 2020. Pour réussir ce pari, Tanger Med affiche son ambition de devenir un relais obligé vers l'Amérique latine, l'Afrique, mais aussi vers l'Europe.

Devenir un pôle industriel

Le commerce avec l'Asie est prépondérant : les huit liaisons entre l'Europe et ce continent représentent 35 % de l'activité du port. Plus que la desserte de l'Afrique de l'Ouest (33 %). «À Tanger Med, les porte-conteneurs ne feront qu'une halte entre les continents sans remonter vers des ports tels que Gênes, Barcelone ou Marseille», imagine le président de TMSA.
La liaison entre l'Asie ou l'Europe, habituellement d'environ trente-trois jours, descendrait alors jusqu'à vingt-quatre jours au mieux en passant par Tanger Med. Depuis ce port en eaux profondes, idéalement situé, les conteneurs pourront rallier leur destination finale par des bateaux rapides mais aussi par la route via l'Espagne. Tanger Med ne veut cependant pas être qu'une «gare de triage», mais aussi un pôle industriel.
Pour attirer les entreprises telles que Renault (160 000 modèles en 2012) dans sa zone franche, les autorités marocaines ont diminué sensiblement l'impôt sur les sociétés ou encore facilité les démarches (douanes, devises, etc.). Avec l'espoir qu'entre 2003 et 2020 le port et sa zone franche créent 200 000 emplois. Si les coûts salariaux sont 3 à 4 fois inférieurs à ceux pratiqués en Espagne, TMSA ne veut pas que Tanger Med soit considéré comme un port à bas coûts. «Nous ne voulons pas être un low-cost, nous préférons mettre en avant notre productivité, l'emplacement géographique, ou le développement de l'arrière-pays», assure Saïd Elhadi .
Si Tanger Med atteint ses objectifs, il sera non seulement un point d'ancrage pour le développement Nord-Sud, mais aussi le trait d'union avec l'Europe qu'il rêve de devenir.

Source : lefigaro

Regional partnerships are continuing to develop and grow between the European Union and countries of the Mediterranean. Pamela Ann Smith examines the benefits

After much revision, the European Union’s (EU) partnership with the countries of the Mediterranean is forging ahead. Entrepreneurship, particularly for small and medium-sized enterprises (SMEs), along with innovation and investment is being emphasised, as is regional co-operation within the Middle East and North Africa (MENA). Businesses in the UK and Europe stand to benefit, in particular, by having access to labour and markets in nearby, emerging economies which, the EU hopes, can help them to compete better internationally.

The Euro-Mediterranean Partnership, formerly known as the Barcelona Process, was re-launched at the initiative of French President Nicolas Sarkozy, in July 2008, and is now known as the Union of the Mediterranean, or Euromed. It covers the 27 countries of the EU, plus 16 countries in the southern and eastern Mediterranean and adjoining areas, including Turkey, Cyprus and Israel, as well as the Arab Levant, Egypt and North Africa. Altogether, it has a total population of some 750 million.

After much debate and delay in the EU and within the Arab Mediterranean countries, caused largely by Israel’s invasion of Gaza in January 2009 and the financial crisis in Europe and the US, Euromed has assumed a new sense of mission under Spain’s Presidency of the EU, which began in January 2010. A summit of the heads of its 43 member states is now scheduled to take place in Barcelona, in June 2010.

Six main priorities have been established. These include alternative energies; higher education; pollution in the Mediterranean; measures to combat natural disasters; and the construction of regional transport infrastructures. In addition, a new programme called the Mediterranean Business Development Initiative (MBDI) will focus on micro, as well as SMEs. Identifying specific projects, country by country, and raising funds from private, as well as public, sources are seen as vital to the realisation of these goals that, in the longer term, are aimed at a comprehensive free trade zone throughout the Euromed region.

MBDI aims to tackle the main problems experienced by SMEs, micro-enterprises and the self-employed, such as access to capital and loans, the lack of business training and the need to develop marketing skills. Overall, it hopes that these firms can be integrated into a larger supply chain and connected to the large corporations of northern Europe, which, in turn, can help them to compete globally. The Mediterranean countries, as well as those in Europe, are expected to benefit from the resulting creation of jobs, enhanced access to markets and technical expertise, as well as improved opportunities for specialisation. Family firms in the Euromed region are expected to benefit in particular.

To date, Morocco is one of the EU’s closest allies in the partnership, for which it received ‘advanced status’ recognition in December 2008. A year later, in December 2009, Brussels issued a statement commending the country’s economic reforms since 2007, which were part of a three-year programme worth €654 million, financed in part by the EU. The $1 billion Tangier-Mediterranean (Tangier-Med) regional hub for trans-shipment, which includes two huge free zones, is part of the EU-Morocco Action Plan, which aims to achieve a comprehensive free trade agreement between the two by 2012.

EU officials are also promoting investments in Morocco and in the Mediterranean that will provide business to small local entrepreneurs, and will benefit society. A UK-based firm, TUI Travel, which features beach holidays in Marrakesh and Agadir, has set up The Travel Foundation with the Moroccan National Tourist Office to promote sustainable tourism. In 2009, this included TUI Travel working with 50 hotels and 50 riads in the Marrakesh area to help save water, thereby reducing water bills for Moroccan businesses, while helping to minimise the negative effects of tourism on the environment.

Elsewhere in the Euromed region, European firms have been encouraged to set up or expand operations for SMEs in countries such as Egypt, Jordan and Lebanon. One such project involved Denmark’s BankInvest Group taking a 10 per cent stake in the Cairo-based pharmaceutical company Minapharm, to help it manufacture genetically engineered drugs for the country in partnership with researchers in Germany.

Germany’s Software Quality Systems, known as SQS, has set up what it calls a small ‘Silicon Valley’ in Cairo for Egypt’s IT service providers, helping the country to become one of the world’s top-ten offshore countries for IT services. By the end of 2009, SQS’s own subsidiary in Egypt was expected to have employed 100 people, double the figure at the end of 2008.

The Alumil Group of Greece has invested €10 million to set up two subsidiaries – Alumil Misr for aluminium and Alumil Misr for accessories – in Egypt to take advantage of its market potential and lower labour costs. It has already built several large property projects in Jordan, including the Zara Centre in Amman, and sees its operations there and in Egypt as part of an expansion policy across the Southern Mediterranean, including the Arab Levant and North Africa.

Enefit of Estonia has signed an agreement with the National Electric Power Company in Jordan to set up an oil shale-fuelled power plant, which is due to start operations in 2012. Enefit now hopes to export its expertise on oil shale fuel production to other Mediterranean countries, including Morocco.

Larger European corporations are also looking at Euromed’s potential as an integrated market. France Telecom, which established the Jordan Telecom Group in 2006, combined the Group’s fixed, mobile, internet and content services under the globally-recognised Orange brand in 2007 and has now set up a new centre, Orange Labs, in Jordan as part of a north-south technological co-operation programme aimed at making the country a regional hub for telecoms research and development.

The company has praised Jordan’s “ideal” location between the Gulf States and the Mediterranean and says that Orange Labs “will serve as the principal access point for all Orange France Telecom affiliates in Africa, the Middle East and Asia”. Operations will include research and development, software development, regional specifications and the introduction of new technologies, products and services. Plans call for the establishment of a technology, media and telecommunications park in Jordan.

Arla Foods, a dairy co-operative owned by 15,000 Danish and Swedish farmers, has established a joint venture with Lebanon’s Kallassi Group as part of a plan to expand operations throughout the Middle East and Mediterranean area. The firm, which has a turnover of more than €6.6 billion, says that its market in Lebanon is “booming” and that it sees the region as a whole as very “promising”.

Euromed is also promoting intra-regional integration for SMEs in industry and trade, as well as in energy. Officials cite the experience of Altea Packaging, a Tunisian-based group that launched a new packaging plant in Algeria in 2007. In 2008, Altea took over the Moroccan firm, Optima, one of the country’s five largest flexible packaging companies, as well as acquiring Porta Egypt for Packaging Materials. Through another acquisition, Roland Emballages of France, it now operates in the UK, Germany and the Benelux countries, as well as in France, Egypt and North Africa. Total turnover has reached more than €100 million, while the number of employees in the Southern Mediterranean region has climbed to more than 700.

Another Euromed programme, Med-Enec, is promoting the use of renewable and efficient energies in the Mediterranean’s construction sector. Finance is available for pilot projects, technology transfer and the improvement of laws, standards and incentives in Morocco, Algeria, Tunisia, Egypt, the Palestinian Territories, Lebanon, Syria and Turkey.

Entrepreneurs can obtain information about other projects in the Euromed region through the EU’s Invest in Med programme (www.invest-in-med.eu), or through the European Association of Chambers of Commerce and Industry. The Association, which represents more than 19 million enterprises in 45 European countries, has set up regional networks for the Mediterranean and is particularly focused on the needs of SMEs.

Global Arab Network

Pamela Ann Smith is a writer, journalist and consultant based in London.This article is published in partnership with the Middle East Association and produced by Newsdesk Media

The Danish shipping company will move 500 thousand TEUs from Algeciras to Tangier Med port. The Spanish port relaunches with a new terminal in Isla Verde Exterior.

Competition from North African transhipment ports is pressing on the ports of the European side. At the forefront there is Moroccan Tangier Med: although it operates only partially if compared to its potential, it is already attracting traffic from Western Mediterranean. The latest blow comes from Maersk Line, which will transfer 500 thousand TEUs per year from the APM Terminal in Algeciras (which belongs to the Danish group too) to Tangier Med. The reason is purely economic: in Morocco, Maersk save about one-fifth the handling cost. This decision takes almost one-sixth of the yearly handled goods away from the Spanish port.

However Algeciras is already turning on its countermoves. The first is the launch of the new container terminal in Isla Verde Exterior, which has already garnered the attention of China's Cosco. On April 7 the Chinese company representatives met with the Port Authority of Algeciras to confirm the reception of Hanjin Casablanca on April 27, which is the first container that will touch the new Spanish platforms. The ship operates on the NE-1 service, which connects Southeast Asia with the Mediterranean.

In recent days Spanish labor unions have moved as well, meeting the leaders of the APM Terminal in Algeciras, to clarify the strategy of the port. According to the players' statements after the meeting, the prospects look positive and executives say that the terminal will close 2010 with a handling of two million TEUs, that is similar to 2009. The recovery should be done by other companies, who have shown interest in the APM terminal, but without mentioning names. During the meeting the topic of how to increase the port's competitiveness facing the competition with North Africa was also discussed.

· Prochain lancement d’un appel d’offres pour les études

· Un centre international des expositions est prévu à Tanger

Le projet de parc industriel NassijMed semble sur la bonne voie. Lancé en 2009, il s’agit d’un parc industriel dédié aux opérateurs du textile et de l’habillement et adossé au port TangerMed. Le cahier des charges du projet vient d’être entériné et il est prévu de procéder incessamment au lancement d’un appel d’offres pour la réalisation des études. Un premier appel d’offres lancé en 2009 s’était révélé infructueux, aucun cabinet spécialisé ne s’était manifesté, selon Kamal Mazari, président de l’Amith-Nord qui intervenait lors du dernier conseil d’administration de l’institution, tenu à Tanger le week-end dernier.
NassijMed devrait permettre aux opérateurs de passer à une vitesse supérieure, selon l’Amith. S’adosser à TangerMed suppose profiter du cadre de zone franche que ses terrains offrent. Cela permettrait de profiter d'avantages douaniers indéniables, d’un accès encore plus rapide aux marchés internationaux, mais surtout d’un gain de productivité qui remettrait la région en compétition face à des concurrents telle l’Egypte.
L’Amith a réussi d’ailleurs à décrocher une partie du financement de l’étude de faisabilité, le reste sera pris en charge par l’association. L’idée est d’autant plus judicieuse, selon ses membres, que leur industrie, essentiellement tournée vers l’export, devrait profiter pleinement de cette infrastructure portuaire. Cette zone industrielle devra, en effet, rendre plus attrayante l’offre marocaine en matière de sous-traitance, mais surtout de co-traitance, où les délais sont encore plus courts, selon l’Amith.
D’ailleurs, le projet du siège régional de l’Amith semble avoir évolué. L’idée, lancée lors du dernier conseil d’administration, tenu à Tanger en 2009, avait été validée. Maintenant, on se tourne vers une idée encore plus ambitieuse: mettre en place un centre international des expositions qui accueillerait les événements organisés par l’Amith dans la région et qui servirait de show-room permanent pour les industriels.
A noter que sur un plan plus global, un accueil positif a été réservé à l’annonce de la reconduction des mesures de soutien jusqu’en juin 2010. «Nous avions craint le pire», annonçait Mohamed Tazi, directeur de l’Amith. En effet, selon Tazi, l’idée qui prévalait du côté du comité de veille stratégique était de limiter la prorogation à trois mois avec quelques restrictions contraignantes. La seule contrainte retenue est que les entreprises bénéficiaires assurent le report de leur situation.

By David Morgan

Friday, 26 March 2010 18:19

Morocco operates a successful market economy that has long been noted for its openness to foreign investment. It has pursued a policy of gradual but consistent reform to improve the general business environment. It is open to foreign capital which now plays an important part in the total investment and does not discriminate between national and foreign investors.
The country has been able to capitalise on its skilled workforce, its close proximity to Europe and is successfully positioning itself as a production and export platform for European know-how.

Inward investment has also been attracted by policies of liberalisation and privatisation undertaken in key sectors such as ICT, energy, water, electricity distribution and infrastructure.

As part of its economic development strategy, Morocco has identified five engines of growth: industry, tourism, trade, agriculture and infrastructure.
In order to diversify its sources of income and reduce dependence on traditional sectors such as agriculture and tourism, the country is positioning itself as a destination of excellence with a high skills base and new economic activities offering added value that are attractive to investors.
The strategy first launched in 2000 has consisted of comprehensive reforms aimed at improving the business climate, improving macroeconomic indicators and establishing sectoral strategies with targets and specific measures for medium and long term development.

In 2009, the government and private sector consolidated their commitments to the Emergence Plan, first launched in 2006, by adopting a National Pact for Industrial Emergence covering the period to 2015. This has a total budget of €1.1 billion of which 34% has been dedicated to training and human resources and 24% to encourage investment. The programme seeks to generate €4.5bn in private investment designed to create some 220 new jobs and boosting exports to the tune of €8.5bn.
The industrial strategy focuses on activities where Morocco is world class such as FDI oriented activities like aeronautics, automotive, electronics and nearshoring, as well as traditional activities like agri-business, textiles and leather.

The Morocco Trade Day, being organised by the Arab-British Chamber of Commerce in cooperation with Maroc Export and the Moroccan Embassy in London on 21 June, will feature three of the major sectors in the country that offer significant investment potential to British businesses.

Agriculture & Marine
Morocco is modernising its agriculture and agri-business sector in order to diversify production, enhance its added value and supply international markets with its produce.

In recognition of the great potential for agricultural development, in 2008 the Ministry of Agriculture launched the Green Morocco Plan (Maroc Vert), which aims to develop a modern, high-performance and competitive agriculture. A related programme involves the upgrading of the fishing industry.
The sector is in need of greater industrialisation and has been subject to the vagaries of the often hostile climate. Some 60% of the working population either directly or indirectly derive their livelihoods from agricultural production so the success of the development plan has an enormous importance for the economy.

There are a range of opportunities emerging in this sector: market gardening of spices and small fruit like strawberries; development of organic farming and pre-cooked dishes; olives, olive oil, fruit juices; modern fishing techniques and seafood processing.
Attractions for investors include exemptions from corporate tax and income tax for the agricultural sector until 2013. There are also specific measures to support integrated projects in basic foodstuffs such as milk and wheat, products with high added value like citrus and olive oil and products for mass consumption like confectionery and biscuits.
Six agri-parks are currently operational or under development in Meknes, Gharb, Berkane/Madagh, Agadir, Haouz and Tadla.

Garments & Textiles
Textiles, leather and clothing is the premiere industrial sector in the country and plays a major role in the social and economic development of the regions. Driven by changing consumer behaviour patterns and market globalisation, the industry offers opportunities for development through increased exports.
To ensure that the industry can respond most effectively to new global market conditions, in 2005 Morocco launched a recovery plan for the reorganisation of manual operations, to redirect the industry from subcontracting to co-contracting and finished products. It also aims to make improvements in the technical performance of upstream processes and reduce the costs of production.

Opportunities in the country’s garments industry today include the production of casual and sportswear; under garments; the production of wool, cotton, synthetic textile and artificial fibres for weaving.
It may be mentioned that among the market support available to the sector, the Export Free Zone in the Tangier Med offers specific incentives for operators in the industry.

Auto Industry
This industry is characterised by a preponderance of bodywork and trailer manufacturing as well as the assembly of vehicles. At present the industry is still mainly oriented towards the domestic Moroccan market. However, the country is seeking to boost its exports by deriving more benefits from its competitive production costs and proximity to European markets.

Following a major deal with French car firm, Renault, to launch a new “family car” in Morocco, the automotive sector is being repositioned. The aim is to integrate national capacity within a global manufacturing strategy and attract more production activities and facilities into the country.
Driven by foreign know-how and expertise, the local industry intends to gain in performance and reach international standards in terms of quality. By so doing, Morocco will move to a more comprehensive control of the value chain, moving from assembly plants to more sophisticated manufacturing activities such as engines.

It is anticipated that a revamped automotive sector could generate €630mn in additional GDP and create 40,000 new jobs by 2015.
Opportunities for investors in the sector range from production of components such as wiring harnesses, filters, connectors, exhaust pipes, seats and hoods, tyres and electronics to assembly and carriage works.

Automotive cities and dedicated industrial sites have been established in Tangiers and Kenitra, as well as Export Free Zones and zones dedicated to original equipment manufacturing (OEM) in Melloussa and Tetouan.

Global Arab Network
This report appears in the latest issue of Economic Focus (Spring 2010), the quarterly magazine of the Arab-British Chamber of Commerce.

__________________

ONCF Trains du Maroc Morocco SNCF Railways TGV High speed treno trein treni marocco marokko zug bahnhoff sahara desert marruecos ferrovie dello stato

Last edited by Ωρτimuş; April 2nd, 2010 at 10:23 AM.

Par Christophe Le Bec, envoyé spécial

Le complexe Tanger Med permettra de développer l'économie régionale.

En annonçant le démarrage des travaux titanesques de la deuxième tranche du mégacomplexe portuaire– la première est en service depuis 2007 –, les autorités misent sur la reprise économique du secteur maritime.

Le chergui, ce vent de l’est venu du Sahara, souffle avec force sur le détroit de Gibraltar. Sylvain Gimenez, directeur de projet pour la Société de réalisation du port de Tanger Méditerranée (SRPTM) nommé par Bouygues Travaux publics, contemple l’immense chantier où s’activent ouvriers, grues et bulldozers.

Au nord du Maroc, il a énormément plu ces derniers mois. Le sol est spongieux, mais, qu’il pleuve ou qu’il vente, le directeur de projet, un colosse à la poignée de main franche, n’en a cure : le chantier doit avancer pour tenir les délais serrés exigés par le Maroc. Même en ce vendredi 26 février, veille de la fête musulmane du Mawlid An-Nabi, l’heure n’est pas à la relâche. Des ouvriers s’appliquent à bétonner une voie d’accès au futur port passager, et des grutiers posent des dalles pour finaliser un quai.

« Fin 2003, il n’y avait ici qu’une plage et des roseaux. Regardez maintenant ! » s’enthousiasme Sylvain Gimenez, désignant les 1 600 mètres de quai de Tanger Med 1, auxquels sont amarrés des porte-conteneurs en train d’être chargés, et l’immense digue faite de 40 caissons de béton pesant chacun 7 500 tonnes et mesurant 35 mètres de haut. « Une solution respectueuse de l’environnement car elle nous évite de remblayer avec des enrochements provenant de carrières », précise-t-il.

Classe mondiale

Et l’ingénieur français d’évoquer les multiples défis auxquels ses équipes ont été confrontées depuis cinq ans pour faire jaillir sur cette côte escarpée et quasi déserte un port de marchandises de classe mondiale situé à 14 kilomètres de l’Espagne : « Nous avons dû draguer pas moins de 5 millions de m3 au fond de l’eau pour pouvoir accueillir les grands porte-conteneurs, naviguer avec nos chalands face aux courants marins puissants qui se croisent dans le détroit et installer une véritable ville pour les milliers d’ouvriers et leurs familles », égrène-t-il.

Les deux premiers terminaux, concédés au groupe Moller-Maersk et au consortium Eurogate, sont entrés en service en juillet 2007, mais les chantiers vont se poursuivre au moins jusqu’à 2015. D’ici à la fin de 2010, un port vraquier et céréalier, un débarcadère spécial pour l’exportation des véhicules de la future usine Renault, un terminal pour les hydrocarbures et un port passagers seront opérationnels et compléteront l’ensemble de Tanger Med 1. Et en avril prochain commenceront les travaux du nouveau complexe portuaire de Tanger Med 2, dont le lancement a été officialisé par Mohammed VI en juin dernier, après des mois de tergiversations.

D’une taille titanesque (ses digues sont trois fois plus longues que celles de Tanger Med 1), ce nouveau complexe portuaire sera situé juste à l’ouest du premier. Il ajoutera une capacité de 5 millions de conteneurs par an à la capacité initiale de 3 millions de conteneurs de Tanger Med 1. Le chantier devrait permettre le recrutement de 2 500 ouvriers (contre environ 1 800 pour Tanger Med 1).

Saïd Elhadi, président du directoire de l’Agence spéciale Tanger Méditerranée (TMSA), maître d’œuvre délégué par l’État marocain, explique le long cheminement qui a poussé à lancer Tanger Med 2 : « Cette extension majeure était prévue dès le début. Nous voulions d’abord tester notre capacité à gérer des capacités prudentes dans Tanger Med 1, puis, une fois cette première étape passée avec succès, embrayer rapidement avec un second complexe portuaire, que nous prévoyions d’exploiter à partir de 2012. »

Mais ce planning idéal s’est heurté à la crise économique qui a durement frappé le transport maritime en 2008 et fait réfléchir les autorités marocaines. Le trafic à Tanger Med 1 s’est en effet limité à 1,2 million de conteneurs en 2009 (930 000 en 2008), même si cette performance – supérieure à celle du port de Marseille, par exemple – le place déjà sur les routes des grands porte-conteneurs.

« Sans la crise, explique Saïd Elhadi, nous aurions tenu sans problème notre objectif de 3 millions de conteneurs. Mais nous pouvons voir à ces difficultés un aspect positif : nous avons été obligés de monter en cadence plus doucement que prévu, ce qui n’est finalement pas si mal pour un port en phase de rodage », ajoute-t-il, philosophe.

Zones franches

Pour le président du directoire de TMSA, la crise ne remet pas en question la stratégie initiale : « Notre position sur le détroit de Gibraltar nous offre un potentiel extraordinaire auquel le port espagnol d’Algésiras seul ne peut pas répondre. Pour faire face à ce marché et permettre le développement de l’économie régionale, il ne fallait pas des demi-mesures, il nous fallait Tanger Med 2. » Ce sont en effet pas moins de 200 000 emplois que l’agence publique espère entraîner dans le sillage des infrastructures portuaires au moyen notamment des zones franches dédiées à l’industrie automobile, au textile, à l’électronique et à l’agroalimentaire. Tout l’arrière-pays est en chantier derrière le port.

TMSA, tenant compte du contexte économique, a néanmoins procédé à des aménagements par rapport aux plans initiaux. Tanger Med 2 a été décalé de quinze mois et scindé en deux phases. Une première tranche, d’un coût de 650 millions d’euros (similaire à celui de Tanger Med 1) ajoutera en 2014 une capacité de 2 millions de conteneurs. À cette date, les autorités marocaines et leurs partenaires estiment que la crise devrait être passée. Une seconde phase, optionnelle pour le moment, d’un coût d’environ 175 millions d’euros, ajouterait une capacité de 3 millions de conteneurs avec un second terminal.

Sur ces deux terminaux, seul le terminal 4 a trouvé un concessionnaire, Marsa Maroc, qui gère déjà le plus grand terminal du port de Casablanca. Le terminal 3 cherche encore preneur. Des négociations sont encore en cours, notamment avec Maersk et le singapourien PSA, mais ces derniers veulent prendre leur temps.

À l’issue de l’appel d’offres pour la première phase de Tanger Med 2, c’est encore Bouygues et ses alliés qui ont raflé la mise face à China Harbour. En sélectionnant le groupement formé par le géant français du BTP et sa filiale marocaine Bymaro, le belge Besix, l’italien Saipem et le marocain Somagex, tous impliqués dans Tanger Med 1, TMSA a opté pour une configuration qui a déjà fait ses preuves. Reste à convaincre les opérateurs portuaires et les armateurs.

· Prochain lancement d’un appel d’offres pour les études

· Un centre international des expositions est prévu à Tanger

Le projet de parc industriel NassijMed semble sur la bonne voie. Lancé en 2009, il s’agit d’un parc industriel dédié aux opérateurs du textile et de l’habillement et adossé au port TangerMed. Le cahier des charges du projet vient d’être entériné et il est prévu de procéder incessamment au lancement d’un appel d’offres pour la réalisation des études. Un premier appel d’offres lancé en 2009 s’était révélé infructueux, aucun cabinet spécialisé ne s’était manifesté, selon Kamal Mazari, président de l’Amith-Nord qui intervenait lors du dernier conseil d’administration de l’institution, tenu à Tanger le week-end dernier.
NassijMed devrait permettre aux opérateurs de passer à une vitesse supérieure, selon l’Amith. S’adosser à TangerMed suppose profiter du cadre de zone franche que ses terrains offrent. Cela permettrait de profiter d'avantages douaniers indéniables, d’un accès encore plus rapide aux marchés internationaux, mais surtout d’un gain de productivité qui remettrait la région en compétition face à des concurrents telle l’Egypte.
L’Amith a réussi d’ailleurs à décrocher une partie du financement de l’étude de faisabilité, le reste sera pris en charge par l’association. L’idée est d’autant plus judicieuse, selon ses membres, que leur industrie, essentiellement tournée vers l’export, devrait profiter pleinement de cette infrastructure portuaire. Cette zone industrielle devra, en effet, rendre plus attrayante l’offre marocaine en matière de sous-traitance, mais surtout de co-traitance, où les délais sont encore plus courts, selon l’Amith.
D’ailleurs, le projet du siège régional de l’Amith semble avoir évolué. L’idée, lancée lors du dernier conseil d’administration, tenu à Tanger en 2009, avait été validée. Maintenant, on se tourne vers une idée encore plus ambitieuse: mettre en place un centre international des expositions qui accueillerait les événements organisés par l’Amith dans la région et qui servirait de show-room permanent pour les industriels.
A noter que sur un plan plus global, un accueil positif a été réservé à l’annonce de la reconduction des mesures de soutien jusqu’en juin 2010. «Nous avions craint le pire», annonçait Mohamed Tazi, directeur de l’Amith. En effet, selon Tazi, l’idée qui prévalait du côté du comité de veille stratégique était de limiter la prorogation à trois mois avec quelques restrictions contraignantes. La seule contrainte retenue est que les entreprises bénéficiaires assurent le report de leur situation.

· La durée de traversée a été divisée par deux et demi

· Un millier de véhicules passent par la plateforme quotidiennement

· Dans quelques mois, Tanger Port pourrait perdre tout le trafic TIR

L’Association marocaine du transport routier international (AMTRI) Casablanca vient d’ouvrir une antenne à Tanger, une place stratégique s’il en est pour ce secteur. La ville du détroit concentre en effet le plus gros du parc du fret routier international et «c’est là qu’il faut être pour assurer l’encadrement des professionnels et défendre les intérêts de la profession», justifie Abdelaziz Lahlou, président de l’Amtri Casablanca. Et pour concrétiser cette «stratégie de proximité» qu’il revendique, Abdelaziz Lahlou a conduit une grosse délégation d’opérateurs la semaine dernière «pour décrypter et comprendre le modus operandi de TangerMed», une plateforme sur laquelle la profession fonde beaucoup d’espoir. Les opérateurs sont en effet plus séduits par la fluidité des opérations à TangerMed. Au moins un millier de camions TIR transitent quotidiennement par cette plateforme, soit trois fois plus qu’au port de Tanger. Le processus de migration s’accélère donc, et il est probable que dans les six prochains mois, plus aucun transporteur ne passe par Tanger Port, «sauf pour les opérateurs qui ne veulent pas jouer la transparence totale», corrige en plaisantant un exploitant de TIR. Les routiers marocains plébiscitent donc TangerMed pour le gain de temps et donc, de l’argent que leur font gagner les procédures. «Le contrôle au scanner est plus rapide, rien à voir avec ce que l’on observe ailleurs, et en plus, la sécurité est plus importante», reconnaissent-ils, unanimes. Au total, la durée de la traversée d’un véhicule à l’export est tombée à une heure contre deux heures et demie jadis (à Tanger Port). Résultat, les routiers marocains se frottent les mains car ce gain de temps leur permet d’améliorer leur compétitivité tarifaire et la qualité de prestation aux donneurs d’ordre. En fait, c’est tout le concept de hub logistique de TangerMed qui plaît aux membres de l’Amtri. La possibilité d’accéder aux magasins sous douane sur place va sensiblement changer la donne pour les opérateurs en fluidifiant encore plus les process à l’import-export.

A. S.

The most modern port in Morocco has become the locomotive for economic and social development in the region and has recently become the first Moroccan port to be certified ISO 9001 version 2000, aiming for the certification ISO14001.

For a long time Spain has had a monopoly on merchant maritime in the western part of the Mediterranean region as the port of Algeciras was the principal port for shipments and transhipments
between North America, Europe, West and North Africa and the Middle East.

The TangerMed port is changing that picture. This project, launched by His Majesty King Mohamed VI in 2002 has recently become the first Moroccan port to be certified ISO 9001 version 2000. This certification includes as a first step an area for the reception of ships, maintenance and services linked to the port. This was handled in a distinctive manner by the International organism Veritas and the service of The Moroccan Industrial Standards. The certification was the last step of an 18 month process by the Port authority of TangerMed in order to ensure a high quality management system. The process is going on to obtain the certification ISO 14001.

The port is planned to be at the same level with the 12 largest maritime ports in the world and the
largest port in the Mediterranean. With TangerMed, Morocco has made a quantitative as well as qualitative leap forward to a higher level of global connectivity. It has moved according to a Cnuced
rating from 78th position in 2004 to 33rd at present and in Africa it is second to South Africa.

With its strategic position situated at the strait s of Gibraltar, at the cross roads of important maritime routes, TangerMed is aiming for a market of approximately 600 million inhabitants including Europe , West and North Africa as well as North America and with this project, a network of road and railway system has been created connecting the North to the principal economic centers in the Kingdom.

Other derivatives of the project also include an offshore free zone where major industial companies are located adding to the creation of an important number of jobs.

Grâce au projet Tanger Med, la ville du Détroit devra jouer "un rô le déterminant dans l'intégration régionale entre l'Europe et l'Afrique, souhait motivé précisément par l'Union pour la Méditerranée", écrit lundi le journal économique français ''La Tribune''.

Dans un article intitulé "Nouvelle étape pour Tanger Med", le quotidien se fait écho du passage, la semaine dernière, des participantes au Rallye des Gazelles à Tanger, précisant que c'est "la première fois qu'un bateau transportant des passagers accostait à Tanger Med".

"Un symbole, avant l'ouverture du port roulier en juillet prochain qui marquera une nouvelle étape dans le développement de ce colossal projet depuis l'inauguration de la première tranche Tanger Med I en juillet 2007", note la publication, précisant que ce port prévoit d'accueillir 7 millions de passagers par an à partir de 2015.

La seconde étape, avec l'achèvement de Tanger Med II en 2015, permettra au Maroc de se doter d'un port d'une capacité de 8 millions de conteneurs, avec l'ambition de "capter une part des 20 pc du transport maritime mondial de conteneurs qui passe par le détroit de Gibraltar", relève +La Tribune+.

L'infrastructure portuaire est le point d'amarrage d'une vaste zone franche à l'intérieur des terres, qui accueille aujourd'hui 400 entreprises, signale la publication, précisant que "la plus emblématique" de ces implantations est la gigantesque usine que le constructeur automobile français Renault entend installer dans la région dans les prochaines années.

D'autres grandes entreprises et PME ont déjà pris pied dans cette zone qui entend devenir un gigantesque atelier de production et de confection "made in Marocco" aux portes de l'Europe, selon le journal.

· Des projets structurants lancés en 2010

· Un trafic de 66,6 millions de tonnes en 2010 contre 61,6 millions en 2009

Renversement de tendance pour l’activité portuaire au Maroc? En tout cas, les indicateurs que vient de publier l’Agence nationale des ports (ANP) sont pratiquement tous au vert pour les deux premiers mois de l’année. Ainsi, à fin février dernier, le trafic national s’est établi à 10,8 millions de tonnes contre 8,3 millions à la même période de l’année précédente (soit une hausse de 30,4%). Les importations se sont établies à 6,69 millions de tonnes contre 6,01 millions de tonnes pour la même période de l’année écoulée, soit une hausse de 11,4%. Quant aux exportations, elles repartent à la hausse et s’élèvent à 4,14 millions de tonnes contre 2,3 millions pour la même période en 2009, soit une augmentation de 82,7%. Toutefois, l’export est loin de rattraper l’import. Celui-ci continue toujours d’accaparer l’essentiel du trafic portuaire global puisqu’il représente 62% contre 38% pour l’export.
Mais pour l’année 2010, les prévisions de l’ANP demeurent optimistes. Des projections qui tablent sur le lancement du port énergétique du complexe intégré, portuaire, industriel, énergétique et commercial dénommé Nador West Med. Un port qui sera construit sur la baie de Betoya, au niveau de l’estuaire d’oued Kert, à 30 km à l’ouest de Nador. Le coût de la composante énergétique est évalué à 4 milliards de DH, dont 300 millions de DH devront être mobilisés cette année.
De plus, les travaux de réalisation du port de TangerMed 2 devront se poursuivre. Une infrastructure dotée d’une capacité nominale de 5 millions de conteneurs EVP. Ce qui portera la capacité globale de traitement du complexe de TangerMed à plus de 8 millions de conteneurs EVP. Le montant de l’investissement est de 9,3 milliards de DH. Par ailleurs, les travaux d’extension du port de Dakhla, dédié principalement à la pêche maritime, seront lancés courant 2010. Un investissement qui s’élève à 400 millions de DH. Autre projet qui viendra renforcer l’infrastructure portuaire en 2010, le 3e terminal à conteneurs au niveau du port de Casablanca. A noter également l’aménagement d’un port sec dans la région de Zenata, de la desserte nord ainsi que le dédoublement du viaduc du port de Casablanca. Le port de Jorf Lasfar, lui, verra la mise en service du terminal polyvalent et l’évolution du nouveau terminal qui atteindra sa vitesse de croisière.
Le port de Sidi Ifni connaîtra le démarrage des travaux de construction d’un épi d’arrêt de sable. Cet ouvrage vise la prévention de l’ensablement de ce port et donc l’amélioration de ses conditions d’exploitation. Ces travaux coûteront 400 millions de DH.
La migration de l’activité TIR et passagers du port de Tanger-ville vers le port de TangerMed sera opérationnelle à partir du mois d’avril prochain et contribuera donc au renforcement de l’offre portuaire. Se basant sur les tendances de l’activité des dernières années et les informations fournies par les différents clients et opérateurs portuaires, l’ANP table pour 2010 sur un trafic portuaire (hors TangerMed) de 66,6 millions de tonnes (soit une progression de 8,1% par rapport à 2009). Les céréales et les phosphates représenteront respectivement 4,9 millions (+3,1%) et 9,3 millions de tonnes (+48%).
Hormis le port de Tanger-ville, dont l’activité est appelée à baisser d’environ 66,6% pour cause de migration progressive du trafic TIR vers le port de TangerMed en 2010, tous les ports du Maroc connaîtront une hausse des volumes des échanges.

Moyenne

L’analyse de l’activité portuaire au cours des cinq dernières années montre que l’année 2007 a enregistré le niveau de trafic maximum, avec un volume de 72,8 millions de tonnes. Tandis que 2009 a connu le niveau d’activité le plus faible au cours de cette période, avec une variation négative de 8,3% par rapport à la moyenne de ces cinq dernières années. La reprise attendue pour 2010 permettra de retrouver le niveau de trafic enregistré en 2008, tout en restant inférieur de 0,9% par rapport au pic enregistré en 2007.

Hassan EL ARIF

Source : http://www.leconomiste.com

Dans le sillage du ralentissement de la dynamique économique qui a caractérisé l'année écoulée, l'activité portuaire a également marqué le pas, rattrapée par les effets de la crise économique internationale. Toutefois, elle devra renouer avec la croissance cette année grâce à la reprise économique qui s'annonce, selon les autorités en charge de cette activité.
En effet, l'activité portuaire (hors Tanger-Med) devrait atteindre en 2010 quelque 66,6 millions de tonnes, en hausse de 11,2 % par rapport à 2009, a estimé le directeur général de l'Agence nationale des ports (ANP), Mohamed Jamal Benjelloun.
Ce qui s'inscrira en rupture avec un bilan négatif de l'année dernière au cours de laquelle l'activité au niveau des ports gérés par l'ANP a baissé de 11,6 % par rapport à l'année 2008, avec un volume de 59,8 millions de tonnes, a précisé le DG de l'ANP, cité par un communiqué du ministère de l'Equipement et des Transports sur le Conseil d'administration de l'Agence et rapporté par la MAP. Et c'est notamment le recul des exportations des phosphates et des importations de céréales, suite à la réalisation d'une campagne agricole record de 102 millions de quintaux, qui expliquent cette baisse, d'après la même source.

L'activité des conteneurs dans les ports gérés par l'ANP a enregistré, quant à elle, un repli de 4,2 %, avec un volume de 879.000 EVP à fin 2009, en raison essentiellement du transfert du trafic conteneurisé du port de Tanger-Ville vers le port de Tanger-Med, a expliqué M. Benjelloun.
Ce qui a boosté l'activité au niveau de ce dernier qui a traité au titre de cette année 1,2 million conteneurs EVP, en hausse de 31,4 % par rapport à l'année passée, fait-il savoir en rappelant que l'année 2009 a été caractérisée par le début du positionnement du Maroc dans l'activité mondiale du transbordement, via le port Tanger Med.L'activité globale des ports marocains a également reculé en 2009, portant sur 71,1 millions de tonnes en 2009, en baisse de 5,9 % par rapport à l'année 2008, sous l'effet du ralentissement du commerce mondial.

Par ailleurs, l'ANP a élaboré un programme d'investissement de 4 milliards de dirhams pour la période 2010-2014, dont 1.600 MDH budgétisés au titre de l'année 2010, selon le management de l'Agence. Ces nouveaux investissements, précise-t-on, seront destinés notamment à la réalisation de nouvelles infrastructures et au renforcement de celles existantes et « accorde un intérêt particulier à la consolidation et la préservation du patrimoine portuaire» à travers notamment la construction d'un épi d'arrêt de sable au port de Sidi Ifini (400 MDH) et la remise à niveau des profondeurs des bassins et des quais du port de Casablanca (300 MDH).
Ce programme porte également, ajoute le communiqué, sur les dessertes et la connectivité des ports à l'instar du port de Casablanca qui bénéficiera d'une amélioration de la connectivité à travers le projet d'extension de la desserte nord (300 MDH).

L'ANP œuvrera de même à améliorer le système de sécurité et la sûreté dans les ports, selon M. Benjelloun qui fait savoir que l'Agence a programmé plusieurs projets à ce sujet. Il s'agit notamment, précise-t-il, de l'acquisition des équipements nécessaires des VTS, d'un scanner pour le contrôle des conteneurs et des ensembles routiers pour le port d'Agadir et des équipements de contrôle des passagers et des bagages dans les ports de Nador, Al Hoceima, Casablanca, Jorf Lasfar, Agadir et Laayoune).
Au niveau de la gouvernance et de gestion des ports, M. Benjelloun a rappelé la séparation des terminaux SODEP et SOMAPORT au port de Casablanca où « la concurrence est devenue effective pour l'ensemble des segments d'activité…».
Autre chantier de l'ANP, «dans le but d'améliorer la compétitivité des places portuaires», l'Agence est en train de mettre en place PortNet, le système d'information communautaire et d'échange de données informatisées, pour une enveloppe de 42 MDH.

Ce nouveau système, qui vise la création d'un guichet unique et dont la mise en exploitation et la généralisation aux autres trafics aura lieu cette année, est aujourd'hui en phase d'essai et de validations pour le segment des conteneurs, affirme-t-il. L'année en cous devra également connaître, ajoute-t-il, la poursuite des chantiers relatifs notamment à la mise en place des leviers de la loi 15-02 dans les ports, à travers la réalisation des principes de l'unicité de la manutention et l'introduction de la concurrence, l'accompagnement de la mise à niveau des opérateurs et la poursuite des projets visant l'intégration des ports dans leur environnement et la requalification des espaces portuaires en concertation avec les différents dépositaires d'enjeux.

En ce qui concerne les prévisions financières de l'ANP pour l'année 2010, M. Benjelloun prévoit un chiffre d'affaires de 1.128 MDH (+6,3 %), une valeur ajoutée de 596 MDH (+11 %) et un résultat courant de 213 MDH (+10,2%). En outre, le Conseil d'administration de l'ANP a donné son accord pour une prise de participation dans la Société "Nador West Med", qui sera chargée de la gestion du nouveau complexe portuaire et la nouvelle zone Franche de Nador, et dans la Société d'aménagement pour la reconversion de la zone portuaire de Tanger Ville.

La réforme portuaire

La réforme portuaire est en marche, selon le ministre de l'Equipement et des Transports, Karim Ghellab. Les nouvelles mutations induites par la réforme portuaire, mise en place par la loi 15-02, marquent un tournant décisif dans la vie des ports marocains, d'après M. Ghellab. Lors de la réunion du Conseil d'administration de l'Agence nationale des ports (ANP), tenue récemment à Rabat, le ministre a mis en exergue la clarification des rôles, des missions et des attributions des différents intervenants portuaires, apportée par la nouvelle loi, à travers une séparation entre les trois fonctions régalienne, d'autorité et commerciale, dévouées respectivement au ministère de tutelle, à l'ANP et aux opérateurs publics ou privés.

Cette séparation, a-t-il ajouté, selon un communiqué du ministère de l'Equipement et des Transports, cité par la MAP, a permis une bonne prise en charge des prérogatives de l'autorité portuaire et la concentration des opérateurs sur les attentes des usagers portuaires grâce à l'introduction de la concurrence, induisant ainsi une amélioration de la qualité des services portuaires.

Pages

jeudi 29 avril 2010

mercredi 28 avril 2010

Le port de Tanger, qui gère actuellement passagers, importations et exportations de conteneurs, va être converti en port de plaisance.

lundi 26 avril 2010

dimanche 25 avril 2010

Le groupe Renault Dacia, qui lance début avril son 4x4 Duster, annonce la prochaine commercialisation de deux nouveaux modèles low-cost produits dans son usine de Tanger.

Des cadres supérieurs marocains de la future usine de Renault-Nissan à Tanger sont actuellement en formation à Chennai, au sud de l’Inde.

Jean-Christophe Casagrande, un ressortissant français qui travaillait au port de Tanger Med pour le compte d’une société française, est décédé lors d’un accident de plongée mercredi dernier.

vendredi 23 avril 2010

Fibre optique

jeudi 22 avril 2010

mardi 20 avril 2010

Un trafic global de 3,8 millions de tonnes.

lundi 19 avril 2010

Le port marocain investit pour s'imposer comme un relais vers l'Europe.

Devenir un pôle industriel

dimanche 18 avril 2010

samedi 17 avril 2010

lundi 12 avril 2010

samedi 10 avril 2010

vendredi 9 avril 2010

dimanche 4 avril 2010

The most modern port in Morocco has become the locomotive for economic and social development in the region and has recently become the first Moroccan port to be certified ISO 9001 version 2000, aiming for the certification ISO14001.

La réforme portuaire